NIKKEI——日本经济新闻中文版

    在日系车呈席卷之势的泰国汽车市场，首款“国产车”即将诞生。泰国正大集团（CP）将自今年起，与中国上海汽车集团各出资约一半，启动乘用车合资生产。正大集团涉足食品、通信和金融等领域，旗下拥有200多家企业，销售额超过3万亿日元。

　除了斥资约300亿日元正在建设的年产5万辆的工厂之外，还在讨论建设年产20万辆规模的新工厂。正大集团统帅、董事长谢国民（74岁）自信地表示，“这项业务前景光明”。

　实际上，正大集团并非第一个尝试进军汽车领域的泰国企业。此前的泰国企业虽然也进行了充分准备，但“国产车构想”仍以失败而告终。为了弄清其原委，日本经济新闻（中文版：日经中文网）采访了其中一位企业经营者。

　 这位经营者是泰国暹罗水泥集团(Siam Cement Group，SCG）前董事长帕伦（音译，86岁）。在这家去年迎来创业100周年的老牌企业，帕伦曾自1985年起担任了7年董事长。这家企业的标志是作为最大股东泰国王室象征的“大象”，其涉足广泛领域的原材料生产。在探索业务多元化的上世纪80年代，私下里讨论的是生产冠以大象徽标的乘用车。

　 美国经营学家彼得·德鲁克(Peter F. Drucker)称之为“产业中的产业”的汽车行业具有很大的经济带动效果。“那是力争实现工业化的很多发展中国家都希望制造国产车的时代”，帕伦回顾称。

　 观察泰国暹罗水泥集团为进入整车生产领域而先后进行布局的轨迹：1982年，收购美国凡士通旗下轮胎工厂；1985年收购电池工厂；1986年与丰田合资生产发动机零部件；1987年收购美国陶氏化学(dow chemical)旗下树脂原料工厂；1990年与美国加迪安工业公司（Guardian Industries）合资生产强化平板玻璃。

　 熟知当时内情的东京大学教授末广昭指出，“出身于技术领域的帕伦希望一切都依靠自主技术解决”。

　 但其野心却被泰国政府叫停。1990年，泰国政府改变了以往的国内产业保护政策，开始实施解禁乘用车进口和下调关税等自由化举措。受1997年的亚洲金融危机影响，国产车构想完全化为泡影。

　 帕伦在担任董事长期间，曾陪同当时的总理廷素拉暖(Prem Timasulamonda访问邻国马来西亚，视察了已大张旗鼓起航的宝腾汽车(Proton)公司的整车工厂。而让其印象深刻的是宝腾汽车高管的一番话——“能否盈利并不重要。因为政府会支持我们”。

　 于1983年和1993年分别创立了宝腾汽车和Perodua这2家国产车企业的马来西亚对进口车征收高关税，并对国产车免除物品税。借助低价格畅销的国产车如今已经掌握国内市场份额的60%。但是，由于双重保护政策，外资企业对投资该国敬而远之，而国产车的品质改善也未能取得进展。

　  此外，拥有2亿3千万人口优势的印度尼西亚的也实施了错误的战略。1996年，当时的苏哈托总统提出了国产车计划，并将垄断经营权给了自己的三儿子。但是，由于第二年的亚洲金融危机，苏哈托总统被迫下台。而国产车企业也陷入了经营破产。

　 在这种背景下，曾试图将该国定位为东南亚主力基地的丰田由于这个骚乱而改变了方针。2004年开始生产的面向新兴市场国家的世界战略车“IMV”的正式基地选在了泰国。

　 东南亚的“汽车三国志”盛衰也体现在数字上。1991年，各国的汽车产量均在25万辆左右，而到约20年后的2012年，泰国则达到245万辆，印度尼西亚为107万辆，而马来西亚仅为57万辆。已开始开拓出口市场的泰国与产量低于国内销量的其它2个国家的竞争力差异昭然若揭。

　 泰国已经跨越SCG的挫折，但将来也不一定就一帆风顺。泰国面临劳动力不足、大洪水再次发生的风险、严重的政局混乱等问题，而印度尼西亚为了借机追赶泰国，引入了吸引小型车生产的政策，而马来西亚也将力争成为纯电动汽车等新一代汽车的中心。“三国志”能否再次逆转？目前确定无疑的是如果屈服于逆时代潮流而动的保护主义的诱惑，将毫无胜算。

     （高桥彻 曼谷）
版权声明：日本经济新闻社版权所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。