NIKKEI——日本经济新闻中文版

       如果车载电池零部件的一定比例并非在北美生产，就无法获得7500美元中的3750美元补贴。针对其余的3750美元，条件是电池使用的“重要矿物”的一定比例从美国签署自由贸易协定的国家等采购。

       海外企业很多并未实现纯电动汽车的本地化生产。即使是美国企业，除了特斯拉之外，纯电动汽车生产也刚刚起步。要满足新的采购条件，将难以从目前属于主流的中国企业采购，成本有可能膨胀。至少从短期来看，纯电动汽车的盈利性下降的可能性很高。

       此外，车辆价格超过一定金额的汽车也将被剔除出补贴范围。一般乘用车的补贴上限为5.5万美元。目前局面是要被消费者选中，政府补贴不可或缺，但为了获得补贴，企业必须在消化采购和生产成本的同时，在一定价格以下销售汽车。“难以在一朝一夕达成”（GM）这种声音在行业内属于主流。

      美国麦肯锡公司（McKinsey&Company）在今年8月的调查中分析称，普通纯电动汽车的电池、逆变器和马达的成本在1万美元以上（截至2020年），达到发动机等内燃机车的动力零部件的3～4倍。

      在成本仍很高的背景下，电池材料的价格正在上升，美国的纯电动汽车相继涨价。福特8月底提高了电动SUV“Mustang Mach-E”的售价。8月上旬宣布电动皮卡“F150—Lightning”涨价，启动了2款主力车型的提价。

      此外，通用也在6月提高了主力的“纯电动悍马(Hummer EV)”的售价。除了大型车企特斯拉之外，Rivian Automotive等新兴企业也在今年春季以后启动涨价。接连涨价将对今后的盈利预期投下明显阴影。

       在美国，不同地区在纯电动汽车普及和充电基础设施建设方面存在差异。西部加利福尼亚州领跑，纽约州等东部也在推进普及和建设，另一方面，中西部和南部的行动迟缓。

        一家日本车企业的高管表示，“纯电动汽车普及的地区和落后地区将变得明显”。

      美国拜登政府提出2030年将纯电动汽车等电动汽车新车销售比率提高至50％的目标。计划在那之前量产纯电动汽车，降低成本，但各企业联袂专注于纯电动汽车，竞争或将变得激化。通过纯电动汽车获得收益，有可能仅限于一部分企业。

   日本经济新闻（中文版：日经中文网）堀田隆文 底特律