NIKKEI——日本经济新闻中文版

       因为虽然新工厂的部分工序还是人工作业，但焊接的主工序引进了自动化设备。在看不到人影的焊接生产线上，大型吊臂吊起车门安装到车架上。

         中间涂装与表面涂装工序整合在一起，新工厂中到处都可以看到这种为提高生产效率而下的工夫。丝毫没有瞄准低廉人工费进行低成本生产的感觉。

      合资公司旗下东风日产乘用车公司制造管理部和家佐秀树表示：“与不断进行改进的日本工厂不同，这里从开始就是设计成让所有的流程都达到最合理状态”。预计该工厂在今年年内的生产周期就将达到比日产公司整体平均的15.5个小时还要短的14.97个小时。

       和第1工厂合计年产67万辆的花都工厂是日产集团中最大的生产规模。东风日产乘用车公司总经理松元史明充满信心地说：“我们要力争成为日产集团在生产效率、质量及成本上的标准”。

 中国逐步成为各国车企盈利主力

        如今，中国的制造业已经走在全球的前列，盈利能力在不断提高。

       就连明显处于劣势的本田专务执行董事池史彦也表示：“中国地区的收益性最高”。如果单纯按2011财年权益法利润计算，在中国卖出的每辆汽车的利润为大约20万日元（约合人民币16187元）。由于高价位车较多，因而每辆车的平均利润超过了主力市场的北美地区。日产在中国赚得的利润已经占其合并营业利润的近3成。

        根据美国调查公司IHS Automotive的数据，2005年中国新车销量少于日本，为542万辆。2009和2010年迅速增加，到2011年达到1763万辆，超过了日本的4倍。毫无疑问，处于增长期的中国市场已经成为全球汽车厂商竞争的主战场，蕴含着成为各公司盈利主力的潜力。

        不过，中国今年第２季度实际国内生产总值（GDP）增长率时隔3年首次跌破8％，目前经济也出现不明朗感。担心生产过剩的中国政府提高了批准新建工厂的门槛，富士重工被迫延期合资工厂投产日期。继上海、北京两城市之后，广州也从7月开始推出了汽车限购措施。

       中国经济的增长速度开始放缓，市场开始出现各大汽车厂商争夺蛋糕的局面。今后，优胜劣败的趋势将会变得更加鲜明。日系车能否在日益激化的“南北战争“中制胜抢到战果？构筑起有远见的战略变得更加重要。

（远藤淳 报道）

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