NIKKEI——日本经济新闻中文版

       日产汽车社长卡洛斯·戈恩： 对日产汽车来说，危机并不是什么稀罕事。1999年日产曾濒临破产；2008年，遭遇全球金融危机；就在经济逐渐走出雷曼危机的阴影时，去年3月的大地震又让日本遭受了沉重打击；去年秋季泰国洪水灾害袭来，而今，我们又面对着欧债危机。

日产汽车社长卡洛斯·戈恩

   　 在克服接二连三的危机过程中，日产掌握了迅速适应环境的方法。尽管遇到各种各样的困难，日产不但生存下来，而且还实现了增长。日产成功跨越了那些看起来仿佛无法冲破的障碍，获得了从未有过的强大凝聚力和动力。

　    上个月，我们发布了2011年度全年财报。在遭遇众多自然灾害的情况下，日产合并营业利润达到5458亿日元，全球销量达到485万辆，较上年增长了15.8％。

　    支撑日产成功的支柱之一是“制造”能力。这种制造能力正是日产在全球范围培育起来的核心竞争力，是日产竞争力的源泉。其他企业之所以想向日产学习，就因为我们有这种制造能力。

　     崇尚“制造”是日本特有的思维方式。正因为有这种能力，日产今后也将把日本定位为日产品牌和英菲尼迪品牌的“母工厂”。日本的研发基地和工厂将承担研发新一代汽车并精益求精的职能。

    　 例如，从今年下半年起，日产将先后开始在美国和英国生产电动汽车“聆风（LEAF）”，但日产电动汽车的生产技术中心仍将留在追浜（日产电动汽车的主力工厂之一），蓄电池生产技术的母体则继续放在座间（日产5大主力工厂之一）。在座间有300多名专门研发蓄电池技术的工程师。

   　 汽车市场非常残酷，作为国际型企业的社长，我的职责不是表现感情和爱国心，而是作出符合现实的经营决策。这里所说的“现实”指的是客观现实，而不是“希望如何”的愿望中的“现实”。

　     与其他日系汽车厂商相同，在日产全球产量中，日本国内产量的比重在下降。2011年度，日本国内产量占日产总产量的比重约为25％，但到实现中期经营计划中提出的全球产量800万辆目标时，这一比重将更低。虽然日产在竭尽全力将日本国内生产规模维持在100万辆水平，但就以下三大严峻课题，日本政府如果不能提出令人满意的解决方案之前，维持这个很勉强的规模都将持续承受巨大压力。

        首先，作为当前的课题，日本政府需要拿出解决日元升值走势的政策。据日本汽车工业协会统计，日元对美元每升值1日元，日系厂商整体每年将失去大约900亿日元的利润。在过去3年里，日元对美元升值22％，对欧元升值30％，对韩元则升值50％。对其他国家竞争企业而言非常有利。

　     其次是中期课题。日本面对的课题是如何确保可持续的能源供应，如何构筑令企业和消费者放心的能源环境。逼着消费者在夏季不开冷气的节电要求及提高法人用电电价绝非长久之计。4月1日，各电力公司将用电大户的电价提高了17％。以日产为例，在日本国内生产的汽车的电力成本每辆约为1万日元。此次电价上调将使每辆汽车增加2000日元～3500日元的成本。

       此外还有其他令前景不明朗的因素。即便关西电力大饭核电站2个机组重启运行，电力短缺局面得到缓解，但已经停运的52座核电站今后想怎么办?

        第三个课题是日本如何应对人口减少及老龄化社会的长期课题。65岁以上的老年人在日本总人口中所占的比例已经从1990年的12％升至2010年的23％。日本政府有必要公布接受移民及税制改革的日程表，确保日本未来的人才、财富及年轻人。日本不能对人口减少问题坐视不理，必须自己行动起来开拓未来。

        只要日本政府没有针对上述三个课题提出解决方案，日产就没有选择的余地。只能加速推进本土化。我们只能持续增强在巴西、俄罗斯、印尼及中国等增长市场的产能。
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