NIKKEI——日本经济新闻中文版

      液化石油气(LPG)的大型运输船(VLGC)的运费在2周内暴涨6成，处于历史最高水平。随着中东原油减产，同时进行冶炼的液化石油气产量也在减少，结果导致价格上涨。相对便宜的美国产需求增加。从美国运往亚洲的长距离运输量增加，船只的短缺迹象加强。

      金融信息公司Refinitiv的数据显示，截至9月14日，作为超大型液化气船（VLGC）主要航线的中东-远东航线的现货(即时合约)运费为每吨155.4美元。超过2022年11月的148美元，刷新了有可比数据的2002年12月以来的新高。

      据悉，虽然运费取决于燃料成本，但对于目前运营的普通船舶来说，约50美元就可以盈利。现在处于盈利线3倍的高水平。

      主要原因是美国出口的增加。在以面向化学原料需求为中心的美国，内需的增长不及页岩油革命带来的供给增加。库存水平也很高，因此价格上涨有限。与涨价明显的中东产相比，其相对吸引力有所提高。

      日本海运公司ENEOS Ocean的负责人表示，“按货物价格和运费的总值来看，美国产更便宜，亚洲的需求国正在增加从美国进口”。从美国到亚洲的运输距离比从中东出发更远，每次航行的天数更长，因此新签约的船只更少，容易出现供应短缺。

      亚洲的需求也很强劲。在中国，制造丙烯的丙烷脱氢（PDH）工厂投产增加，作为液化石油气之一的丙烷进口量也随之增加。石脑油(粗制汽油)与液化石油气同样属于石油化学产品原料，液化石油气的低价依然在持续，所以能够应对这两种原料的工厂正在增加更低廉的液化石油气的购买量。

      自7月以来，向巴拿马运河供水的湖泊水位下降导致通航船舶数量减少，预订系统改变等影响也在显现。很多从美国墨西哥湾通往亚洲的超大型液化气需要通过巴拿马运河。船的等待时间延长，或为避免拥挤而绕道苏伊士运河等，加剧了船只的短缺。

      新造船只竣工延迟也是叠加因素。新加坡航运公司BWLPG的数据显示，4～6月全球范围内新造超大型液化气船的竣工数量仅为6艘，而事先预期的数量为10艘。5月下旬时预测2023年竣工数为45艘，但到8月下旬有3艘推迟到2024年竣工，减少至42艘。由于劳动力短缺和供应链混乱，导致零部件不足等，工程进度似乎被推迟。

      近年来，随著液化石油气的供暖需求增加，冬季之前液化气船的运费也呈现上升趋势，多数观点认为今后仍将维持高水平。

      不过，经济复苏缓慢的中国需求是不确定因素。也有观点指出，中国的石化产品需求疲软，同时PDH工厂的开工率也在下降。此前中国进口液化石油气很积极，但库存积压有可能导致今后进口势头减弱，从而导致液化气船的运费下降。