NIKKEI——日本经济新闻中文版

　 在日本名古屋市周边的某地，时隔半个世纪完成的日本国产客机“三菱支线喷气客机（MRJ）”上周被正式公开。1962年实现首次试飞的日本国产螺旋桨飞机“YS11”同样也是在这里诞生。

被公开的日本首架国产小型喷气式客机“MRJ”的飞行试验用机身（18日，爱知县丰山町的三菱重工小牧南工厂，kyodo）

　 MRJ的燃效与现有同尺寸机型相比提高1～2成。价格为47亿日元。在电子产业被卷入“货品化”（commoditization）竞争的背景下，对于寻找与汽车并驾齐驱的出口产业的日本来说，飞机制造业已成为最受关注的新商机之一。

      （编者注：所谓“货品化”是指高利润产品逐渐由于竞争的加剧和进入成本趋低而变成稀松平常且利润微薄的产品）

      “首先争取50％的市场份额”

　 自担任社长时代起就饱尝创业艰难的三菱重工会长大宫英明今年夏季在日本的一份产业报刊《日刊工业新闻》的一个专栏中曾提到了自己曾收到一对老夫妻表示鼓励的信。老夫妇在信中说“希望乘坐日本制造的客机去旅行，因此买了三菱重工1000股股票”，而自己因此将这份信一直夹在笔记本中。

　 大宫接下来提到的是“中等收入陷阱”这个经济经验法则。大宫分析称，很多新兴经济体之所以陷入人均GDP（国内生产总值）无法突破1万美元大关的窘境，是因为以短期眼光追求经济增长。

　 再看MRJ，其似乎正是以10年为单位的发展蓝图来确定发展步骤。这个级别的小型客机市场到2020年有望达到5000架（按金额算约为10万亿～20万亿日元）。三菱重工表示首先力争获得50％的份额。

　 三菱重工似乎是在宏观经济并不容乐观的局面下启动国产客机MRJ的计划。但是，观察其他企业也可以发现，比如日本东海旅客铁道（简称JR东海）提出磁悬浮中央新干线计划，也是作为引发金融危机导火索的2007年8月的“巴黎银行冲击(Paripa Shock)”发生数个月后。JR东海当时的管理层表示，在股价大幅下跌、短期资金萎缩的背景下，“为了优先企业的长久发展，确定了实施巨额投资”。

　 再把目光转向本田。在日本国产螺旋桨飞机“YS11”实现首次试飞的1962年，尚处于创建初期的本田刊登了一则招聘广告，征集国产轻型飞机设计人员。 
    

本田欲借助“本田喷气机”实现梦想（7月28日，美国威斯康辛州，kyodo）

      多位曾担任过本田社长的经营者都是在创始人本田宗一郎“认真而远大的梦想”的招引下来到本田公司，并在日本经济形势起起伏伏的背景下传递着接力棒。而在50年后的今天，本田又将借助“本田喷气机”实现梦想。

      本田正式决定进入飞机领域同样正值雷曼危机后全球经济不景气之时。不过，时任社长福井威夫表示“要想将发动机的可能性追求到极致只有进入飞机领域。不断推出能够证明技术实力的产品是本田生存下去的条件”。

      庞大“风险业务”拉开序幕

      经济全球化、互联网的普及以及新兴经济体的崛起大大改变了发达国家的产业存在方式。很好地顺应了这一潮流的是美国。从股票总市值的全球排行榜来看，在排名前10的企业中有9家是美国企业。

      这些美国企业也并非都是IT企业。在飞机发动机领域位居全球第一的通用电气（GE）也占据一席之地。美国的飞机产业创造了60万个工作岗位，每年为美国带来巨额贸易顺差，成为拉动美国经济增长的引擎。

      在飞机产业中领头的波音公司成立于20世纪初。不过，从其成立到开发出喷气式客机、建立起目前的地位花了超过50年。

      波音孕育了美国联合航空，而美国联合航空借助航空自由化政策和中心辐射式经营掌握了空中霸权。产品制造、商业模式、政策环境。巨大产业的诞生，离不开上述3个因素相结合的“50年战略”，而日本也需要这样的长远战略。当然，日本应该向波音和空客发起正面挑战。这将拉开庞大“风险业务”的序幕。

      本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）编辑委员　中山淳史
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