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  　 丰田2012财年的单独营业损益为盈利2421亿日元（之前为亏损4398亿日元），时隔5个财年实现盈利。“这是坚持不懈的结果”，在5月8日的新闻发布会上，丰田社长丰田章男在谈到盈利的原因时如此表示。丰田将日本国内产量的大约一半用于出口，而12财年的平均汇率为1美元兑83日元。若按照以往的经营状况，降不到90日元左右就很难实现盈利。

　   强化经营体制的原动力是作为丰田看家本领的“持续改善(Kaizen)”。在金融危机后的2008财年（2008年4月～2009年3月），丰田出现了4600亿日元以上的合并经营亏损，于是启动了根本性的成本削减举措。首先将设备投资削减至2008年前后高峰时期的一半以下，同时压缩了固定费用开支。加速推进零部件通用化等改革，结果采购成本等成本降低金额全年达到近3000亿日元。丰田章男说：经历金融危机后，“丰田生产体制已经发生根本性改变”。

　   丰田迅速将战线从北美和欧洲扩大至新兴市场国家，2008年作为实现盈利的盈亏平衡线，盈亏平衡点产量需要“远远高于800万辆”（丰田高管）。而凭借一系列的“持续改善”的效果，建立了产量在700万辆左右也能实现盈利的体制。2013财年借助日元明显贬值的推动，单独经营利润有望扩大至6000亿日元。

　   此外，丰田的商品战略也功不可没。首先是皮卡车和微型面包车等丰田称为“IMV”的新兴市场国家战略车。去年在泰国和印度尼西亚等全球市场销售110万辆，成为了盈利来源。丰田一名高管说易于实现设计和零部件通用化的IMV“在丰田产品中是利润空间容易提升的汽车”。今年仍有望销售100万辆左右，并将拉动东南亚等市场的盈利。

　    其次是称得上丰田代名词的混合动力车（HV）。去年小型混合动力车“Aqua”和“普锐斯”实现增长，销售122万辆，销量几乎翻了一番。自1997年混合动力车问世以来，零部件的高价格和整车的低价格形成瓶颈，长期出现亏损。而如今已进入日本国内新车销量40%都是混合动力车的时代，凭借量产效果和成本削减举措已经开始实现盈利，并拉动了收益。

　     今后的课题是以最大市场的中国为代表的新兴市场国家战略。在中国，作为丰田的竞争对手，德国大众等凭借大量销售低价格车抢占了17％的市场份额，跃居首位，而丰田仅为5％左右。而在环保车领域，欧美厂商借助能以较低价格实现低燃耗的“小型化”技术走在前列。丰田为了推动利润持续增长，必须加强新兴市场国家战略。

　     另一方面，丰田的总市值在5月8日时隔约5年零2个月突破20万亿日元大关，与德国大众（约9.2万亿日元）和本田（约7.2万亿日元）相比，规模也非常突出。作为日本国内制造业的龙头，丰田的总市值突破20万亿日元大关的原因在于市场已经开始预期丰田业绩将复苏至创出历史最高营业利润的2007财年（2.2703万亿日元）的水平。丰田本财年的合并营业利润预期为1.8万亿日元。不过，如果预期汇率为1美元兑90日元，相比目前的实际汇率，日元存在仅10日元的升值空间。如果日元贬值趋势持续下去，利润“很有可能超过2万亿日元”（证券分析师）。

　    从亚洲制造业来看，韩国三星电子的总市值约为21万亿日元，目前排在首位。有观点指出，丰田有望重新夺回亚洲制造业第一的宝座。

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