NIKKEI——日本经济新闻中文版

　   中国已经开始加强有关汽车燃效和尾气排放的规定。自5月1日起引入针对乘用车的新燃效标准。到2020年，乘用车平均燃效性能要比目前提高50%，而二氧化碳排放量减少30%，将达到发达国家的水平。中国的新车销售规模是日本的4倍，为全球最大。由于大气污染和能源问题日趋加剧，中国将要求企业承担更加严格的义务，以加强应对。

　“这是相当严厉的内容”，针对新标准，掌管丰田汽车在华业务的专务董事大西弘致这样说。各汽车厂商将不得不进行重大转变，大西弘致称：“如果不积极采用混合动力车（HV）等新技术，将很难保证销量”。

　 新标准被称为“中国版CAFE法”。各汽车厂商有义务每年计算出实际销售的乘用车的整体平均燃耗，并达到政府规定的燃效标准。这需要大量销售燃效优良的环保车和小型车，以降低整体的平均燃耗。

　 各车企的平均燃效目标值将分阶段提高，到2015年为每升汽油14.5公里，比2012年提高10%。到2020年将进一步提高30%，达到平均20公里，这与日本和欧洲预定同一时期引入的世界最严格标准相同。

　 此外，尾气排放规定导致的负担也将加重。今年2月，北京市开始实施“国五”标准，这相当于欧洲严格的排放标准“欧五”。到2017年底，全国都需要执行这一标准，而以大城市为中心将提前引入国五标准。不符合标准的汽车原则上将无法销售。

　 各厂商的平均燃效和尾气排放量将由当局通过互联网发布。此外还将引入惩罚规定，并严格执行。厂商方面将被迫采用成本高昂的混合动力系统和催化剂装置等环保技术。

　 中国政府积极加强限制，是因为正面临有可能导致体制遭受批评的重要课题。第一个课题是日趋恶化的大气污染。中国版CAFE法的出台是在3月，当时PM2.5问题正在加剧。2012年新车销量为1930万辆。目前整体保有量已经达到1亿辆以上，如果保持这样的速度，5年后将达到2亿辆，扩大至日本的约3倍。

　 第2大课题是能源安全。每年增加的石油消耗量的70%用作汽车燃料。而中国石油的60%依靠进口，政府的危机感非常强烈。其次，还面临促使汽车产业整合的课题。目前100多家汽车厂商林立，而中国政府则希望到2020年打造1、2家具有国际竞争力的厂商。

　 中国汽车厂商的大多数是中央政府和地方政府等的旗下企业，业内人士称，为了保护国内厂商，“制度毫无力度，容易让外资企业困惑”。作为汽车大国，中国执行限制的能力将受到考验。

日系车要借机卷土重来

　 面对中国加强环保限制，日本汽车业相关人士自信地认为，这是日本车企“卷土重来的绝佳机会”。自去年9月中日关系对立激化以来，日系车企持续陷入苦战。而在应对新限制方面，拥有先进技术的海外企业则占据有利地位，因此中国汽车行业格局可能发生改变。

　 5月1日开始实施的“中国版CAFE法”加入了给予电动化环保车特殊优惠的机制。而对象是插电式混合动力车（PHV）和电动汽车（EV），均为日美欧等海外企业具有优势的最尖端环保技术。

　 此外，强化限制带来的燃料变化也将为日系车企带来东风。中国燃料的硫磺成分很多，这正在成为大气污染加剧的原因。如果仅减少硫磺成分，燃料将不易燃烧。在欧洲，仅去除硫磺成分易于燃烧的高价格汽油将逐步普及。而在中国目前预计硫磺成分少而不易燃烧的廉价汽油将得到普及，而这种汽油接近日本目前使用的“普通汽油”。

　中国目前主流的环境车技术是让小型发动机吸入大量空气来提高燃烧效率的“高马力化”。德国大众等欧洲企业具有优势但不易燃烧的燃料很难产生效果，今后日本企业具有优势的混合动力车（HV）则可能更加有利。在4月的上海国际车展上，丰田汽车发布了中国专用混合动力车。丰田副社长内山田竹志强调称，这是“最实际的节能车”。

(阿部哲也 报道)
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