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CAPE型干散货船的价格和船数

　   运输矿产资源和谷物的干散货船的交易价格正在下滑。被视为交易价格指标的大型船舶的建造价格在4年内下降了约一半，进入8年来的低水准。因为以矿产资源为代表的中国运输需求已经陷入增长停滞状态，在2008年雷曼危机前预订的大量船舶相继完工，今后船价持续低迷将是大概率事件。对于各国的造船公司来说，严峻的环境仍将持续。从目前新建一艘运输铁矿石等的干散货船的价格看，大型CAPE型干散货船（载重量为17万吨级）每艘为4600万美元左右，是2008年最高价时的一半左右。

　   二手CAPE型干散货船的价格（船龄为5年左右）目前为每艘3300万美元左右。与2008年的最高价相比下降了近8成，同时创出了2003年夏季以来的最低价。与新建船舶相比，二手船舶可以在短时间内交付使用，因此比新建船舶更容易受到未来供求关系的影响。

　   干散货船供过于求的情况在全球范围内都很严重。中国6月的粗钢产量较去年同月仅增长0.6％，铁矿石和煤炭的运输量增长也未能达到预期。中国的生产活动放缓迹象正日趋明显，例如4～6月实际国内生产总值（GDP）增长率时隔约3年后降到了8％下方。

　    此外，干散货船从预订到交付使用需要3～4年左右，在2008年之前预订的船舶目前正处于相继竣工的状态。因此，新建船舶订单很少，目前造船公司不得不以低价承接订单。

　    据调查公司日本Tramp Data Service统计显示，截至今年7月，全球CAPE型干散货船为1460艘，相比2009年年底增加了53％，今年年内还将有约140艘即将完工。此外，新建船舶正在走向大型化，运输能力的增速超过了数量增速。根据日本邮船进行的调查，2013年CAPE型干散货船的船舱容量与2009年相比，预计将增长近8成。

　    干散货船的运费行情也正处于低迷状态。衡量运费综合变动的波罗的海干散货综合运费指数（Baltic Dry Index，简称BDI，以1985年为1000点）在8月14日为750点。与7月上旬的近期最高点相比，1个月时间内下降了3成以上，创出了5个半月以来的新低。2008年，该指数曾经一度超过1万点，但在雷曼危机后出现了暴跌。

　   不仅铁矿石等矿产资源，谷物的运输需求也表现低迷。南美谷物收获期已经结束，向中国的运输需求出现了减少。以主要运输谷物的中型巴拿马型干散货船（载重量为7万吨级）为例，目前海运公司向船主支付的运费（每日）自7月中旬创出近期最高点以来，已经下跌了3成。
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