本田将于2040年代中期把在全球销售的二轮车全部改为纯电动（EV）车型。统管该公司二轮车业务的常务执行董事野村欣滋表示，即使纯电动化造成电池成本增加，“销售额营业利润率也将保持在（与目前同等的）10％以上”。虽然本田是全球最大的二轮车生产商，但中国企业却在电动化上领先。日本经济新闻（中文版：日经中文网）就本田今后的对策采访了野村欣滋。

  　　

　　记者：在四轮车业务方面，本田计划到2040年把所有四轮车改为纯电动车和FCV（燃料电池车）。二轮车将如何推进电动化？

   　　

　　野村欣滋：要到2050年使全公司的业务活动实现碳中和（Carbon Neutrality），需要在2040年代中期停止生产汽油摩托。到2026年将使电动二轮车出货量达到100万辆，相当于总体的约5％。到2030年出货量将达到350万辆，相当于总体的15％，2030年以后将提高电动化速度。

　　

本田的纯电动摩托“BENLY e”

  　　

　　记者：二轮车业务的销售额营业利润率一直保持在10％以上，高于本田整体水平。如果电动化导致成本增加，盈利情况可能会恶化。

  　　

　　野村欣滋：即便实现电动化，也将维持10％以上的营业利润率，这是最低目标。2026年的目标是使电动二轮车出货量达到100万辆，这是一个关键点。规模达到100万辆之后，量产效果才会显现出来。还可以运用在汽油摩托上积累的高效生产技术和开发经验，推出价格竞争力高的商品。

  　　

　　目前本田要生产与汽油摩托同等性能的电动摩托的话，成本要高出5～8成左右。电池价格昂贵是重要原因。为了降低成本，还会进一步推进与汽油摩托之间的零部件通用化。

  　　

　　记者：要降低成本，可能需要与四轮车共同采购电池，以及自制其他零部件。

  　　

　　野村欣滋：目前很难和四轮车共同采购电池。电动二轮车的出货量有限，采用电子产品等使用的圆柱形电池单元。而纯电动四轮车搭载的是方形电池。短期内二轮车和四轮车可能会分别使用不同的电池单元。但如果目前正在开发的高能量密度的新一代全固态电池能在2020年代后半期实用化，我们也希望用到二轮车上。

  　　

　　马达等动力单元除自制外，还在同时推进从集团内部企业和外部企业采购，努力实现拥有多种选项。印度政府和印度尼西亚政府要求在当地采购电动零部件，我们将根据国家和地区的情况，优化采购方针。

  　　

　　记者：本田的二轮车业务重视哪些市场？

　　　

　　  　　

　　野村欣滋：我们的主要销售对象是东南亚和印度，东南亚和印度市场占到总销量的3分之2。其次是中国，占到近3成，剩下的几个百分点是发达国家。我们最终将致力于电动踏板车和电动摩托车。在最大的市场中国，输出功率低的电动自行车及同时搭载马达和脚蹬的“MOPET”（编者注：类似于电动自行车，在日本需要驾照，该词语来源于Motor和Pedal）市场很大。2026年之前，我们将主要制造这些产品，同时构建供应链和销售网，做到能够支持输出功率大的电动踏板车和电动摩托车。

　　

资料图

    　　

　　记者：中国企业在二轮车的电动化方面领先。

 　　

　　野村欣滋：中国的江苏小牛电动科技（NIU）和雅迪（YADEA）每年卖几百万辆电动摩托。只能卖几十万辆的本田把它们视为竞争对手或许有些冒昧。不过，我们也将建立数百万辆规模的生产体制，并致力于打造包括服务在内的销售网，建立不输给中国企业的竞争力。

  　　

　　本田的汽油摩托也可以说是电动二轮车的竞争对手。还需要向消费者宣传与自家汽油摩托相比的优点——使用方便、价格便宜。

  　　

　　记者：在中国市场上，您从何时开始有了危机感？

    　　

　　野村欣滋：从10多年前开始，我就有危机感了。由于中国限制汽油摩托，我每次去中国出差都看到大量电动自行车在路上行驶。我一直认为中国的电动自行车价格便宜，不是本田能够实现的价格。

 　　

　　我想销售电动二轮车，但建立零部件供应链、实现质优价廉需要时间。从3～4年前开始，通过中国合资公司，我们可以推出包括价格在内能抗衡中国产品的商品，销售规模不断增长，2022年销量将超过10万辆。

  　　

　　记者：为了在四轮车领域把经营资源转向电动化，本田退出了F1赛事。二轮车如何参与赛事？

  　　

　　野村欣滋：二轮车暂时不考虑退出。在最高级别的二轮车赛事“MotoGP”及“铃鹿八小时耐力赛”等大赛中需要的技术经验也可用于电动化。如果能够培养可在车赛期间的有限时间内解决课题的技术人员，还有利于开发量产车。除了汽油摩托赛事，我们还考虑参加电动车赛事。

   　　

　　记者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）山中博文、田边静

  　　

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