在海外，把充电时间缩短至媲美发动机汽车加油时间的纯电动汽车（EV）相继出现。美国特斯拉和韩国现代等支持输出功率超250千瓦的快速充电，现代的新款纯电动汽车充电5分钟即可行驶200公里。另一方面，丰田和日产的充电输出功率在150千瓦以下，充电时间达到2倍以上。如果在充电性能上出现差距，日本企业在纯电动汽车竞争中或将处于劣势。　　

　 　　

　　“能够以接近发动机汽车加油的感觉使用纯电动汽车”。

 　　　　

　　现代于2021年在欧美等市场推出了支持350千瓦快充的纯电动SUV“艾尼氪5”（IONIQ 5）。2022年5月在日本市场推出。

　　

现代5月向日本市场投放的“IONIQ5”

 　

　　现代的日本法人Hyundai Mobility Japan的佐藤健表示，如果采用350千瓦的快速充电器，充电5分钟就能行驶约220公里。

  　　

　　在缩短充电时间方面领跑的是特斯拉。2019年，特斯拉开发出250千瓦的快速充电器，用于主力车型Model 3。该公司透露，充电15分钟可行驶约275公里。

 　　

　　快充被用于量贩车型

  　　

　　大众旗下的保时捷也在2020年推出了超过特斯拉的、支持270千瓦快充的纯电动汽车“Taycan”。保时捷表示，充电4分半即可行驶100公里。2021年，同样为大众旗下的奥迪也推出了支持270千瓦快充的纯电动汽车。此前主要是高档车支持大功率快充，目前已扩大至IONIQ 5等价格在500万日元（约合人民币26.11万元）左右的量贩车型。

　　

   　　　

　　在消费者考虑买纯电动汽车时，充电时间是重要指标。如果是发动机汽车，几分钟就能加满油，而纯电动汽车即使采用快速充电器，充满电也需要超过30分钟。德勤集团（Deloitte Tohmatsu Group）2021年的调查显示，有意购买纯电动汽车的消费者中超过20％明显担忧充电时间。

 　　

　　另一方面，日本企业在应对大功率快充方面行动迟缓。以日产5月12日推出标准款的旗舰纯电动汽车“Ariya”为例，面向日本车型的充电功率仅为130千瓦。此外，丰田同一天在日本国内开始以包月定额付费（Subscription）服务的方式提供新款纯电动汽车“bZ4X”。面向日本和英国的车型充电功率也仅为150千瓦。如果是Ariya，要行驶375公里，就算用快充也需要约30分钟。

   　　

　　日本企业和海外企业应对大功率充电存在差异的背景是，日本国内的快速充电器的输出功率较低。在日本国内，东京电力控股旗下的充电基础设施企业e-Mobility Power（eMP）成为核心，正在推进设置快速充电器。但充电功率大部分在50千瓦以下，自2021年终于开始设置90千瓦充电器。

　　　　

　　　　　　 　

　　Ariya和bZ4X是瞄准全球化的车型，首先在日本市场进行普及将成为试金石。日产高管针对Ariya的充电性能表示，“如果考虑到国内的充电基础设施，达到了足够的水平”。

   　　

　　基础设施也稳步发展

  　　

　　领先的海外企业在推出支持大功率快充的纯电动汽车的同时，还将加快建设快速充电器。特斯拉自2012年起，开始在全世界构建大功率充电网“超级充电站”（Supercharger）。截至目前，包括支持250千瓦的快速充电器在内，设置了3万处以上。

 　　

　　此外，大众集团和现代等出资的纯电动汽车充电服务企业德国Ionity提出计划称，2025年之前在欧洲设置约7000个350千瓦的快速充电器。在美国，大众旗下的充电服务企业Electrify America自2018年起开始设置350千瓦快速充电器。

　

日产的新型纯电动汽车“Ariya”

   　　

　　海外企业大力推进大功率充电的背景是，为了延长纯电动汽车的续航距离，电池的搭载量在增加。如果不提高充电输出功率，充电时间将相应延长。

 　　

　　在高档车市场，配备达到此前普通纯电动汽车约2倍的电池（容量约100千瓦时）的车辆已经问世。保时捷的Taycan为93.4千瓦时。德国博世预测称，配备75～100千瓦时大容量电池的纯电动汽车的比率到2025年达到20％，到2028年扩大至32％。

 　　

　　不过，要支持大功率的快速充电，纯电动汽车的设计本身为了能承受较高电压，也有必要进行大幅调整。目前，日本企业在纯电动汽车上搭载的电池和马达等支持400伏电压，但保时捷和现代等支持快速充电的车型已提高到800伏。

  　　

　　日产高管表示，要支持800伏电压，“有必要改变很多零部件”。预计日本企业支持更高电压需要较长时间。此外，如果配备支持高电压的零部件，车辆成本也将进一步提高。

 　　

　　以被认为占到纯电动汽车制造成本3分之1的电池为代表，纯电动汽车的成本高于发动机汽车。这种差异导致纯电动汽车的销售价格高于发动机汽车。

 　　

　　日本企业为了降低价格，推迟支持大功率充电，靠低价优先加快自身产品的普及。但充电性能上，如果日本企业与竞争对手的差距扩大，有可能丧失通过发动机汽车掌握的较高全球份额。

  　　

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）清水直茂

  　　

 

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