专家给出的中国造EV畅销的原因和日本企业挽回劣势的关键 (图片：日经XTECH)

    

      中国企业制造的电动汽车(EV)正迅速崛起。在中国市场，本土企业超越陷入苦战的日系和欧洲系汽车厂商，正在扩大EV销量。即使放眼世界市场，“NIKKEI Mobility”的报道也显示，在2023年1～6月的各车型EV销量中，前20款中有12款为中国企业制造(图1)。

 

图1 中国比亚迪（BYD）的纯电动汽车 “NIKKEI Mobility”以调查公司MarkLines的数据为基础实施的EV各车型全球销量调查显示，继美国特斯拉(Tesla)的“Model Y”和“Model 3”之后，比亚迪的“元PLUS／ATTO 3”和“海豚/DOLPHIN”、广州汽车的“AION S”和“AION Y”等中国EV车型大量上榜。(图片： BYD Auto Japan)

   

      “(排名靠前企业中)没有日本(汽车厂商的)EV”，对现状显示出危机感的是在调查咨询公司美国J.D.Power的日本法人J.D.Power Japan (东京港区)担任社长的山本浩二(图2)。

图2 J.D.Power Japan社长山本浩二 (日经XTECH)

    

      J.D. Power在中国每年实施1次“中国新能源汽车产品魅力指数研究（NEV-APEAL）”。研究对象为购买新车后经过2～6个月的用户，针对其拥有的新能源汽车（NEV）的商品魅力询问评价，计算商品魅力度指数。在2023年1～3月在中国81个城市进行的该调查显示，在商品魅力度指数的排行前列找不到日本汽车企业EV的名字。

  

      从这种情况可以清楚看到的是，在EV领域落后的日本车企的状况。如果这一趋势持续，差距甚至有可能被拉大到难以挽回的程度。

  

      对此，山本指出了如下问题。山本说：“当然，EV并不会(在各动力总成的销售比率中)一下子夺走所有(车型的)市场份额。因此，我认为日本汽车企业不会一下子失去竞争力。但是，如果30%是这样(EV)，问题将非常严重，而且30%的份额有可能说明汽车厂商正在形成(提高)品牌(力)”。

  

      山本抱有的危机感大致如下。他直言：“通过各种调查发现，EV正在形成自己的品牌(成为品牌号召力的源泉)。(由于EV领域起步晚)日本的品牌号召力和日本汽车的魅力会下降，这非常可怕。结果有可能会影响到汽油车的销售”。

  

      为了今后日本能继续引领世界汽车产业，有可能需要在EV领域也成为领导者。为此，日本有必要充分向中国的EV企业及EV本身学习。

  

      凭借智能功能领先的中国EV

   

      在中国市场，本土企业的EV畅销的原因之一是在语音控制、人工智能(AI)技术、与智能手机配合使用等智能功能方面处于领先。做出这一分析的是调查公司FOURIN(名古屋市)的董事周锦程(图3)。据他说，中国企业EV的大部分车型配备了语音控制功能。

 

 

图3 FOURIN董事周锦程 (日经XTECH截取的在线会议画面)

     

      “虽然还处于正在研发的阶段……”，周锦程先是这样表示。他随后强调：“中国企业(作为智能功能)瞄准的目标是(在车内)仅通过汽车的显示屏，实现通过智能手机可以做到的事情”。

   

      他想要表达的意思是，首先对于在智能手机上观看的视频和收听的音乐等，在不触摸手机的情况下，只需借助汽车的显示屏就可以持续观看和收听。另外，还将提供更自然、更有吸引力的体验价值。例如，正考虑利用驾驶员监控系统(DMS)的摄像头等的信息，根据驾驶员的状态和心情来改变播放的音乐等功能。

    

      为汽车安装大型显示屏。然后，以该显示屏为起点，作为智能手机的延伸、同时作为拓展智能手机的工具而使用显示屏——中国的EV企业正在描绘的或许是这样的构想。

   

      EV的价格降至与日系发动机汽车持平

   

      中国企业的EV在本国市场畅销的另一个原因是作为面向大众的EV的低廉价格。

   

      例如，中国比亚迪的5门掀背车型的小型EV“DOLPHIN（海豚）”，电池容量为44.9kWh、电机最高输出功率为70kW、满充电时的续航里程为420km（CLTC模式）的车型加上当地补贴之后起价仅为人民币11万6800元(图4)。

 

图4 日本规格的海豚 左侧是标准级别的海豚，右侧是更高级别的“海豚Long Range”。在日本的售价(含消费税)依次为363万日元、407万日元。如果加上65万日元的政府补贴，实际起价为298万日元（约合人民币14万）。(日经XTECH)

  

      周锦程表示这是“媲美(同级别的)日系发动机汽车的价格水平，比日系的混合动力车(HEV)便宜”。据他说，比亚迪在智能功能方面可能逊色于其他中国EV企业。但是，在价格的低廉方面领先。

  

      除了低廉的价格外，中国EV的质量也在提高。周锦程表示“在质量方面，还有需要改进的地方。但(与过去不同)已经不那么糟糕”。他透露：“在外板的连接和内饰方面，模具的精度正在提高。看得见的地方已经做得很好。对于汽车的细节也在加以关注”。虽然还存在不成熟的地方，但从正在扩大全球销量这一点来看，或许也从一个方面证明中国的EV品质已经达到被海外认可的水平。

  

      那么，让大众型EV如此便宜又是如何做到的呢？对于这个问题，周锦程先是表示：“比亚迪可能比较特殊”。在此基础上他分析称，通过垂直整合，很多零部件实现自产化，这一点正在带来低成本化。他同时解释说：“（比亚迪）通过自主生产各种零部件，推进零部件的整合，正在降低成本。如果自主生产零部件，可以控制寿命和生产质量等。这样就更容易整合零部件”。

  

      周锦程表示，在中国，从当地厂商采购零部件和原材料之际，“从感觉上来说(比日本)便宜3～4成”。他分析称，比亚迪或许正在借助零部件的自产化和整合，使之变得愈加便宜。

  

      例如，比亚迪正在推进整合8种零部件的电动驱动桥“八合一电动力总成”的实用化(图5)。将驱动电机、电机控制器、变速器、车辆控制器、电池管理系统、DC-DC转换器、车载充电器和高压配电模块等合为一体。

    

图5 比亚迪整合8种零部件的电动力总成 (图片：BYD Auto Japan)

  

      另外，比亚迪日本公司（BYD Auto Japan，横滨市)表示，在比亚迪的SUV款中型EV“ATTO 3”上，在车身的控制器上整合了空调控制、遥控钥匙控制和TPMS (轮胎压力监测系统)的控制等多种功能。

  

      从比亚迪来说，电池也自主生产。其以原材料价格低廉的磷酸铁锂电池(LFP)为武器，可以压缩被认为达到EV成本的40%左右的电池成本。不可否认，磷酸铁锂电池在能量密度方面逊色于三元系锂离子电池。但是，比亚迪利用简化电池组的构成、在有限空间内装入更多电池单元的“刀片电池”技术弥补了这一弱点(图6)。另外，周锦程表示，从比亚迪推进研发的下一代磷酸铁锂电池来看，似乎“能量密度也将大幅提高”。

 

图6 刀片电池 (图片：BYD Auto Japan)

    

      周锦程分析称，除了这些举措之外，中国市场规模巨大带来的量产效果正在进一步拉低比亚迪的大众型EV的成本。

  

      另一方面，作为低成本化的驱动力，列举研发周期之短的是J.D.Power Japan的山本。他表示“必须进一步好好进行调查”，在此基础上称，如果研发时间短，可以减少研发费用，压缩EV的成本。

  

      应调整在中国的研发体制

   

      那么，日本企业应该如何发展EV呢？从在中国市场的竞争力这一角度来说，有必要确立在智能功能方面不落后的研发体制。另一方面，从全球竞争力这一角度出发，力争实现EV低成本化的研发和生产方面的调整、以及旨在实现电池稳定采购的体制构建也必不可少。当然，应对回收再利用或许也势在必行。

  

      对于智能功能，周锦程表示：“研发速度快也是中国EV厂商的特点”。中国的EV企业认为，只要并非经常使用的功能就没有意义，因此正在调查这些功能在多大程度上得到使用，并每天持续进行改善。另一方面，关于进驻中国的外资汽车厂商存在的问题，周锦程提出的是中国基地的研发体制的应有状态。

  

      周锦程表示：“外资汽车厂商(的多数)看起来正寻求通过针对性研发来实现面向中国市场的智能功能。但是，在该功能上领先的是中国市场。可以认为外资企业原本就不具备能够作为针对性研发基础的同类功能”。也就是说，需要在中国基地自主推进研发。

  

      但在外资企业，总公司派往中国当地担任管理层的人才的任职时间往往很短。例如，假设任期是3～5年，那么在能够与当地员工顺利沟通的大约2～3年之后，就只剩下大约0～3年的时间。与因电动化而不断发展的动力总成相比，智能功能的发展很迅速。对此，周锦程强调称，在准确掌握当地需求的同时迅速推进研发变得不可或缺。

   

      实际上，丰田于2023年7月宣布对中国研发基地的体制进行局部调整。据《日本经济新闻》的报道，在中国子公司的研发基地设立的研发项目将起用与当地厂商的合资公司的人才。目的是快速研发能在变化迅速的市场中被接受的产品。

  

      重要的是彰显认真程度的EV研发

   

      另一方面，山本认为日本厂商需要的是品牌号召力。这是让人评价称“日本车果然不错”的东西，而发挥推动作用的是“让人觉得眼前一亮的技术”。

  

      山本认为，现在丰田的汽车之所以在全球范围内畅销，就是因为创造了混合动力技术。他表示，这一点就令人眼前一亮。但是，今后成为品牌号召力的源泉的可能是EV。而正是在EV这一领域，日本企业处于落后。

  

      另一方面，美国特斯拉的EV在中国市场也很受欢迎。其背后是通过开创高档EV市场、引领EV技术而获得的品牌号召力。另外，在自动驾驶、AI、OTA（Over the Air、空中下载技术）乃至一体化压铸(Gigacast，特斯拉称MegaCasting)等革新性车身生产技术方面，特斯拉也率先积极采取行动。

  

      山本指出：“我认为必须彰显出‘还是这款车厉害’、‘下了各种功夫’等如何努力制造(EV)的行动”。他作为例子列举的是一体化压铸和前备箱。

  

 　  一体化压铸是将以许多钢板造冲压零部件焊接在一起制造的车身底部替换为大型铝合金铸件。第一个将这项技术应用于量产汽车的就是特斯拉。这给业界带来了冲击。这就是山本所说的“令人眼前一亮的技术”的典型。山本透露内心想法称，“这本来是我希望从擅长产品制造的日本诞生的技术”。

  

      关于前备箱，在特斯拉的EV和韩国现代汽车的EV“IONIQ 5”等使用新底盘的EV上都存在。山本对此指出：“从丰田的EV‘bZ4X’和日产汽车的EV‘ARIYA（中文名：艾睿雅）’来看，如果打开前引擎盖，会发现里面塞满机器”。山本认为有人会问“这是EV，怎么没有前备箱？”，这有可能会给人留下负面印象，而且可能造成很难令人感觉正在努力制造EV的结果。

  

      当然，每个人对于前备箱的期待和看法各不相同，希望大家能够理解这只是一个简单易懂的例子。山本想强调的归根到底是作为传达认真程度的EV的重要性。 

  

      为了实现碳中和(温室气体净零排放)，多家日本汽车厂商所追求的全方位战略(Multi-pathway，保留除EV以外的选项的战略)恐怕并没有错。但另一方面，日趋难以彰显正在认真打造EV的一面也可以想象。目前，日本汽车企业需要的是能够体现出其认真程度的EV的研发。期待能看到日本车企在全方位战略下也能推出令人感觉在认真发展EV的汽车。

   

富冈恒宪 日经XTECH／日经Automotive

资料来源：日经XTECH

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/08442/?ST=print

    

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