日本经济产业省将要求纯电动汽车（EV）制造商计算和公开蓄电池制造等情况下产生的二氧化碳的排放量。将此作为消费者购买纯电动汽车时获得补贴的发放条件的方案最具可能性。欧盟(EU)计划自2024年起强制公布排放量，日本也将敦促企业采取应对措施。

  

   

      日本经济产业省已开始讨论自2024年度起在鼓励购买纯电动汽车和插电式混合动力车(PHV)等的“清洁能源汽车导入促进补助金”的发放中加入该条件。计划纳入该年度的概算要求。

  

      纯电动汽车在日本国内的平均价格约为400万日元（约合人民币20.5万元），补贴对普及起到的作用巨大。目前，消费者购买纯电动汽车之际通常最高补贴65万日元（约合人民币3.3万元）。满足纯电动汽车蓄电池可用于家用电力等条件的车型最高补贴85万日元（约合人民币4.3万元）。

  

      最初将由纯电动汽车厂商向日本经济产业省报告排放量。未来还将向公众公示，让消费者在购买时可以选择排放较少的汽车。另外，还将设立第三方认证机构，构建验证计算是否正确的机制。

   

      政策实施最初只要披露相关数据即可成为补助对象。设想未来设定排放上限，如超过这个上限，就将排除在补贴对象之外。

  

      日本经济产业省之所以推进企业披露排放量，是因为显示从原材料采购到废弃及再利用的二氧化碳排放总量的“碳足迹（CFP）”的理念开始受到重视。

  

        

      欧盟将自2024年起，要求公开在区域内销售的纯电动汽车蓄电池的碳足迹。还将讨论如排放量较高，将不允许销售。

   

 

      纯电动汽车在行驶时几乎不排放二氧化碳，但民间调查显示，制造过程中排放的二氧化碳是汽油车的2倍。原因是锂离子电池等蓄电池制造时需要反复进行材料的加热和烘干。

  

      美国麦肯锡（McKinsey & Company）的数据显示，在纯电动汽车制造过程中产生的全部二氧化碳中，来自蓄电池的最多，占到6成。日本经济产业省将以补贴为契机，推动制造商削减纯电动汽车的碳足迹。

  

      在美国，基础设施和电子设备的公共采购的一部分也将披露碳足迹列为条件。还出现扩大至汽车领域的讨论。

 

      熟悉环境法规的日本早稻田大学教授所千晴指出：“如果太晚引进碳足迹，日本汽车厂商有可能在市场上进一步陷于落后”。

  

      蓄电池碳足迹的披露并未在全球范围内取得进展。这是因为，针对供应链遍布全球的蓄电池，需要从作为原料的锂和钴的海外制造商等众多企业获取数据，计算过程相当繁琐。

 

      松下控股(HD)在公司内部实施计算，但并未公开数据。杰士汤浅目前还未实施计算，正在与业界团体携手研究相关方法。

     

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