欧盟以使用温室气体净零排放的合成燃料为条件，允许2035年以后仍可以进行发动机汽车的新车销售。合成燃料主要面向难以实现电动化的飞机和船舶，汽车行业里开展飞机相关业务的本田及保时捷在这一领域领先。尽管面临着生产成本高等难题，但随着欧盟出台新方针，预计汽车对合成燃料的需求也将扩大，今后的开发竞争必将加剧。

 　　

　　合成燃料利用可再生能源得到的氢、以及由工厂等回收·储存的二氧化碳制成。优点是目前的发动机汽车和加油站可直接利用。经过精炼，还可用作飞机和船舶燃料。
   

 

　　在这一领域，在车企当中保时捷领先。保时捷携手德国西门子能源，2022年12月在智利南部投产了合成燃料工厂。在德国政府的补贴下，到2025年将达到年产5500万升，2027年起达到年产5.5亿升。

 　　

　　本田正针对远距离高速行驶、需要大输出功率的赛车探讨使用合成燃料。由于经营小型喷气机“HondaJet”的机身和发动机，将充分利用这一条件，面向合成燃料的实用化进行触媒的研发等。丰田也在汽车拉力赛中投入了使用合成燃料的赛车。

  　　

　　对于欧盟的新方针，日本汽车业出现欢迎的声音。铃木的下任社长、董事兼专务执行役员南真介3月29日评价称，“可将此前的内燃机技术进一步延续”。日产的高管也寄予很大期待称，“航空业等先行一步，如果扩大应用，成本下降后还将面向汽车普及”。

 

保时捷和西门子能源在智利南部的合成燃料工厂

 　    　　

　　因纯电动汽车（EV）普及而有可能丧失的就业岗位及工厂运转也有望继续维持。经营发动机零部件的日本Riken Corporation的高管表示，“面向使用合成燃料的内燃机车将产生零部件需求”。

　　

　　合成燃料最大的课题是生产成本较高。保时捷2021年设想，设备启动之初的生产成本为10美元/升。正式量产之后为2美元/升。据日本经济产业省估算，在日本国内制造成本约为700日元/升（约合人民币36.6元），比汽油的销售价格高得多。

  　　

　　此外还存在技术课题，那就是与使用可再生能源电力的EV相比，使用合成燃料的汽车的能效会变差。使用相同数量的可再生能源时，EV的续航距离长5倍。因为在电解水时、燃料合成时、在发动机中燃烧时等会产生损耗。

  　　

　　合成燃料跟汽油和柴油的成分相同，如果在发动机中燃烧，会产生氮氧化物等。汽车排放的尾气并不是完全干净，还需要净化装置。梅赛德斯-奔驰集团的董事会主席Ola Källenius说：“合成燃料不应该只针对新车，而应该作为现有汽车的脱碳方法使用”。

      　　

　　把合成燃料用于汽车仍面临很多课题，本来大多观点就认为合成燃料是主要用于难以实现电动化的飞机及船舶。据调查公司LMC Automotive估算，合成燃料产量到2026年将扩大到20亿加仑，到2028年将扩大到50亿加仑。即便如此，仍不过航空行业总需求（约900亿加仑）的5.5％，面向汽车的供应量很可能有限。

  

ENEOS开发的合成燃料

  　

　　看到需求增大，日本石油批发商也纷纷行动起来。ENEOS控股在研究基地中央技术研究所（横滨市）开始着手建设日产1桶（约159升）的小型设备。到2028年度，将建设日产300桶的中型设备，争取2040年左右实现商用化。出光兴产计划2030年之前在北海道制油所（北海道苫小牧市）开始生产合成燃料。

 　

　　欧盟的新方针也坚持整体向EV转型。这将考验汽车行业如何在向EV转型的同时，通过支持合成燃料充分利用现有供应链。

  　

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）林英树、外山尚之、田边静 法兰克福  

 　　　

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