日本在世界上引以为傲的铁路“准时运行”正在动摇。在东京圈的线路中，工作日早上的晚点十分突出，6成以上线路每隔1天就会发生晚点。原因多为乘客拥挤或车门重新开关耗费时间。由于不同铁路公司的车辆相互驶入对方的线路区间导致直达列车增加和铁路时刻表过密，微小的晚点相互叠加，波及了整条线路。

   　　

　　“总是晚点，我都不看时刻表了”，在JR中央·总武线，往来于千叶县市川市和东京都内一所高中的男生（18岁）一脸无奈。有时甚至晚点很长时间，他表示“有考试时，我都早一点从家出门”。

　　

JR中央线国分寺站

 　　

　　那么，东京圈的铁路每月出现多少次晚点呢？2017年12月，日本国土交通省为敦促铁路公司采取对策，发布了2016年度东京圈45条铁路线路的晚点情况。据称这是第一次调查1整年的晚点情况。

 　　

　　哪些线路经常晚点？

 　

　　在日本，铁道运营商只要晚点超过5分钟，就需要给乘客开具《晚点证明书》。日本国土交通省通过晚点证明书的1年开具次数，计算了1个月（20个工作日）的平均开具天数。

　　　

 　　

　　在45条线路中，晚点证明书的开具达到“每月10天以上”的有29条，6成以上线路工作日隔天发生晚点。最多的是JR中央·总武线的19.1天，几乎每个工作日都晚点。

 　　

　　其次是JR宇都宫线·高崎线、与小田急线相互驶入的东京地铁千代田线的18.4天、JR中央快速线·中央本线的18.3天。在晚点前10的线路中中，JR东日本（东日本旅客铁道公司）占8条线路。由于线路距离长、多条线路并行，1个晚点就将对多条线路产生影响。　

　

　　在东京圈的主要私营铁路线路中，京王线为6.3天，京急线为7.1天，西武新宿线为10.7天，东急田园都市线为11.8天，小田急线为17.9日天，各公司间的差异明显。　

　　

　　晚点频发的背景是铁路公司相互驶入对方线路区间使直达列车增加。难以开发新线路的各私营铁路公司转向与城市中心的地铁线路相互驶入，通过直达列车寻找出路。1970年仅为155公里的相互驶入区间到2015年延长至5倍以上的880公里，相当于东京到福冈的距离。

　　  　　　　

　　　　　　

　　积极利用现有线路的直达列车有助于减少换乘次数，可提升乘客的便利性。另一方面，一旦发生事故或意外，晚点将波及经过这个区间的其他公司的线路。此外，工作日早晨上班高峰期的时刻表也越来越密集。有私营铁路公司表示，“一旦发生晚点，时间就难以追回来”。   

 　

　　晚点的原因有哪些？

 　

　　日本国土交通省调查了2016年11月工作日发生的不到10分钟的小规模晚点，发现47.2％是因为“乘客乘车超时”，16.0％是因为需要“重新开关车门”。拥挤状态下乘车耗费较长时间，同时匆忙跑上车等乘客的行为举止导致的晚点也很突出。设备和车辆故障等铁路公司方面的原因仅占5.7％。

　　

大井町线的新型车辆“6020系列”（左）和田园都市线的新型车辆“2020系列”（右）

 　

　　另一方面，从超过30分钟的大规模晚点来看，JR埼京线·川越线达到每月3.5天，次数最多。接下来是JR宇都宫线·高崎线的2.5天、JR东海道线和JR横须贺线·总武快速线的2.1天。原因多为人身事故、有人进入线路、火灾等。

 　　

　　人口增加导致拥挤

 　　

　　可以看出，越是拥挤的线路晚点天数越会增加。东京圈的人口增加提高了铁路的拥挤程度，这成为晚点次数增加的因素。日本总务省的2017年人口迁移报告显示，东京圈（东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县）的“人口净迁入”状态持续了22年，目前仍没有出现人口聚集和拥挤状况得到缓解的迹象。

 　　

　　各铁路公司正在采取多种手段消除晚点和拥挤。例如在站台上划线区分上下车时站的位置，或通过四线铁路化（双复线铁路，相同方向上有四条线路）等增强运输能力，但并未取得明显效果。2017年度的数据尚未出炉，但东急田园都市线等线路不断发生停电故障导致大规模晚点。原因被指是由于设备老化和维护一线的技术下降。

　

　　铁路记者梅原淳指出，“四线铁路化对于消除拥挤有效果，但由于预算和取得用地的问题，在很多线路上难以实现。要加强硬件方面的运输能力存在极限”。同时，梅原还表示，“为了消除慢性晚点，需要推动实施错峰上下班和在家办公等软件层面的对策”。

 　　　　　

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）村越康二

 　　　　

版权声明：日本经济新闻社版权所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。