中山淳史：作为最顶级的汽车赛事，一级方程式锦标赛(F1)被称为“宏大的试验场”。这是因为自1950年举办首次赛事以来，不断推动诸多技术创新。

 

      本田日前宣布自2026年开始以供应发动机的形式再次参战F1。本田此次的目的是什么呢？本田曾表示“在2040年之前退出汽油车市场”，令人怀疑本田是否会推翻这个表态，但事情似乎没有那么简单。

 

参加F1西班牙大奖赛排位赛的法拉利汽车（6月3日、巴塞罗那、Reuters）

 

  在合成燃料领域布局

 

      相关人士透露，其一是电动化技术。F1已决定允许电动化比例提高至5成，本田可以从中学到很多。其次是引擎，规定需要使用不排放二氧化碳的合成燃料“e-fuel”。

 

      e-fuel也许很重要。本田还可以在涉足的飞行汽车和小型喷气式飞机方面用上合成燃料的经验。最重要的是，对于目前正在行驶的汽车也有帮助。据估计，全球约有12亿辆登记在册的汽车，要全部用更换为去碳化汽车需要数十年的时间。要使内燃机汽车继续行驶，同时实现去碳化，e-fuel这样的互补技术是必不可少的。

 

      不过，日本目前还没有采购方法。虽然日本资源能源厅携手企业展开了讨论，但是主导生产的企业尚未确定。在这个意义上，本田在量产体制和供应链逐渐完善的欧洲，特别是在F1构建网络是有效的。

 

      这可能就是动力来源和商业模式发生变化的“百年一遇的变革期”。不仅仅是开发纯电动汽车(EV)并大量销售。

 

      在动荡期这一点上，作为学习经营模式的场所，F1也是有效的。例如，可以近距离观察“超级跑车”老字号意大利法拉利等企业。

 

  超级跑车的稀缺价值在提高

 

      如果按股票总市值给全球汽车厂商排出名次。美国特斯拉的第一名和丰田的第二名位置牢固，但之后则充满变数，目前排名第三的是中国纯电动汽车制造商比亚迪(BYD)。

 

      第4～6位是德国的3家企业，时而第7、时而第8位的是本田。竞争对手是法拉利，并非生产规模较大的欧洲斯特兰蒂斯(Stellantis)、美国福特汽车和通用汽车。

 

 

      法拉利的年销量只有1万多辆，而且从未销售过一辆纯电动汽车，为什么估值如此之高呢？

  

      其一或许是报复性消费。从欧洲企业来看，目前总市值最高的是奢侈品牌法国路威酩轩集团(LVMH)。着眼于新冠疫情之后，全球性消费扩大的预期也可能波及到法拉利。

  

      还有一股“神风”。在市场担心法拉利在环保法规严格的欧洲将何去何从的情况下，e-fuel横空出世。欧盟(EU)原计划从2035年起禁止销售搭载发动机的新车，但以使用e-fuel为前提允许继续销售，法拉利也摆脱了困境。

   

      电动化的趋势今后也不会改变。法拉利也计划在数年后制造EV，但并未放弃内燃机。有观点认为，虽然作为新车出售的发动机汽车将趋于减少，但传统的超级跑车的稀缺价值将越来越高。

  

  巧妙地缩小流通量

 

      笔者采访过曾任职于作为法拉利设计公司的意大利企业“宾尼法利纳(Pininfarina)”的设计师奥山清行。法拉利自创始人恩佐•法拉利时代开始就有一个惯例，就是绝对不进行大量生产。

 

    

      如果用公式来表示，就是“400-1=399”(以奥山设计的车型“法拉利恩佐”为例)。意思是“进行市场调查，比可能接到的订单数量少造一台”。法拉利执着于在F1中取得胜利，同时即使获得名誉和人气，仍维持巧妙缩小汽车流通量的经营。

 

      按2022年计算，出货量为13221辆，营业利润约为1840亿日元。虽然销量仅为丰田(2022财年)的800分之1，但每辆车的利润却达到丰田的53倍。这是终极的经营。

 

 

      在经营学中有一种“WTP(支付意愿)”的思维方式，显示消费者愿意出多少钱购买，法拉利的这个数字非常高。

 

      丰厚利润的源泉是品牌号召力这一无形资产，这是日本汽车制造商一直以来明显缺乏的部分。一般而言，企业存在两种类型，一种是通过削减成本来追逐利润的企业，另一种则是通过巧妙创造垄断状态来实现高收益的企业。

 

  本田能否卖出高价？

 

      重返FI的本田将会如何？欧洲车队提名本田，是因为能制造高性能发动机的企业正在迅速消失，本田的存在正在变得稀缺。本田能否利用这个机会提升品牌价值，像法拉利一样实现“卖出最高价”的经营呢？

 

       丰田与德国戴姆勒卡车的合作也能以同样的逻辑加以解读。丰田将日野汽车排除在合并对象之外,背景是日野持续发生的丑闻。或许是因为日野未能摆脱急于削减成本的经营模式。

 

       正因为处于变革期，追求附加价值的经营才更加重要。当然，这一点在汽车以外的行业也一样。

 

  本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）评论员 中山淳史

   

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