中国大型车企相继表示将在欧洲开展本地化生产。欧盟（EU）对中国生产的纯电动汽车（EV）在区域内的崛起显示出警惕。欧盟认为越来越多的低价中国汽车流入区域内的问题在于中国政府提供补贴，并就此展开调查。中国方面则表示将为本地就业作出贡献，以此避免摩擦。

   

     

      “如果中国缺乏平等公平的竞争环境，欧盟将不得不采取更强硬的做法”， 9月25日，作为欧盟执行机构的欧盟委员会中负责贸易的执行副主席瓦尔迪斯东布罗夫斯基斯在访问地北京发表演讲时这样强调。他同时指出，中国政府的补贴政策可能正在使纯电动汽车领域的竞争发生扭曲。

  

      随后，东布罗夫斯基斯出席了与中国国务院副总理何立峰举行的经贸高层对话。双方有可能就汽车补贴展开了磋商。

  

      9月，欧盟认为中国产纯电动汽车具备价格竞争力的背后原因是政府提供补贴，并展开调查。欧盟担心如果低价中国产品席卷市场，欧洲厂商会失去商机，导致区域内的就业岗位减少。

长安汽车在上海国际车展上展出的电动汽车

        

      中国方面否认了补贴和销售价格的相关性。中国汽车业界团体、乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，中国政府的（包括纯电动汽车在内的）新能源车补贴已于2022年底结束。中国外交部发言人汪文斌在25日的记者会上反驳称，欧盟的调查“不利于全球汽车产业链供应链稳定，不符合任何一方利益”。

  

      欧盟国家已就以2035年为目标原则上禁止销售除行驶时不排放二氧化碳的零排放汽车以外的新车达成一致。在全世界向纯电动汽车转型的浪潮下，中国实现了巨大进步。

 

      中国的纯电动汽车等新能源车的产量（2022年）达到700万辆，规模位居全球第一。业界团体的数据显示，其中15％左右产品用于出口，一半（55万辆左右）出口至欧洲。

  

      今年1～7月中国已向欧洲出口约45万辆。有调查显示，2023年1～7月中国车在欧洲纯电动汽车市场所占的份额已经从2019年的不足1％迅速上升至8％。

  

      在欧洲经济减速的情况下，欧盟委员会开始明确表现出关注区域内产业振兴、确保就业的态度。

  

      其中，汽车产业以德国和法国为中心在欧盟区域内拥有很多就业。在以往受到进驻企业期待的中国市场，到2023年1~6月欧洲车的销售份额也从2019年的23％降至18％。

     

   

      如果不能保持欧洲的产业竞争力和就业，各国民粹主义政党就可能增强势力。也有减少对特定国依赖的经济安全保障上的目的，这使得中国产纯电动汽车本成为了打击的对象。

  

      一方面，针对欧洲蔓延的警惕感，中方提出通过当地生产创造就业。

  

      上海汽车集团的高管9月中旬公布了工厂新建计划，表示在欧洲已启动汽车组装工厂的选址工作。据中国媒体报道，比亚迪（BYD）高管也于9月在德国慕尼黑展会上表示，到年底将结束（在欧洲的）整车工厂的选址工作。

  

      此外，长城汽车高管对德国媒体表示，正考虑以德国、匈牙利及捷克为候选，新建工厂。英国媒体报道称，奇瑞汽车正与英国政府协商建设工厂。

  

      中国汽车产业等的主管部门工业和信息化部副部长辛国斌表示，支持中国的企业走出国门，到境外投资设厂。

  

      熟悉中国汽车产业的分析师指出：“中国一直从过去汽车领域的贸易摩擦中学习应对策略”。

  

      中国车载电池等纯电动汽车核心部件企业也开始在欧洲建设工厂。最大的车载电池企业宁德时代新能源科技（CATL）2022年12月投产了德国工厂，在匈牙利也将建设工厂。

  

      据中国媒体等介绍，国轩高科及蜂巢能源科技（SVOLT）等大型电池企业也将在德国建设工厂或正计划建设工厂。中创新航科技（CALB）也与葡萄牙政府就合作建设工厂签订备忘录。

  

      不过，这些举措是否有利于欧盟软化还不得而知。欧洲车的销售在欧盟区域内和中国国内均陷入苦战，重视保护本国产业的法国有可能要求进一步采取对中国的强硬政策。

  

      中国今后作为对抗欧盟的政策，也有可能强化对欧洲车的限制。如果对华依赖强烈的德国被迫面临艰难选择，也有可能动摇欧盟整体的团结。

  

      日本经济新闻（中文版：日经中文网）多部田俊辅 北京，辻隆史 布鲁塞尔

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