围绕日本航空（JAL）的客机与日本海上保安厅的飞机在羽田机场相撞的事故，海上保安厅飞机的机长误认空中交通管制人员指令的可能性浮出水面。在公布的约4分钟通信记录中，并没有出现允许该飞机进入跑道或起飞的对话。海上保安厅的飞机为什么会进入跑道，未能防止与日航客机形成同时进入跑道的状况呢？日本运输安全委员会正在重点调查事故发生前的情况。

  

相关人员正在查看烧毁的日本海上保安厅飞机（1月3日，羽田机场）

      

      “跑道上散落着很多零件。这是一次重大事故”，1月3日，在现场调查烧毁的日航客机的日本运输安全委员会主管调查官藤原琢也表情严肃地说。

  

      此次事故的特点是发生在跑道上。避免多架飞机进入同一跑道是安全起降的前提。通常由机场方面的空管人员与各架飞机进行通信联络，通过允许飞机进入跑道或者下达等待命令来避免飞机相互靠近接触。

  

      机组与空管进行起飞或降落的通话时，为了确认指令，通常要进行复述。日本国土交通省1月3日公布的通信记录显示，日航客机于当地时间2日下午5点44分收到了空管的降落许可。5点45分钟，海上保安厅的飞机接到指令，要求其滑行至与跑道连接的滑行道的停止位置。

    

      海上保安厅飞机方面虽然复述了这一指令，但可能在没有与空管人员联络的情况下就进入了C跑道。相撞事故发生在管制人员下达指令两分钟之后。机长在事故发生后解释说：“收到了进入许可”，海上保安厅的飞机方面有可能误认了空管人员的指令。

   

  

      日航在1月3日表示，发生事故客机的机长说“未能目视到海上保障厅飞机”。

  

      前日航机长、航空评论员小林宏之说：“单从公开的通信记录来看，空管对海上保障厅飞机发出的指令是合理的，海上保障厅飞机也复述准确。海上保障厅飞机很有可能存在主观臆测”。

  

      围绕空管的重大事故在国外存在先例。1977年西班牙机场发生了客机相撞、造成583人死亡的事故，该事故原因是飞行员和空管人员的信息传达错误。飞行员因其他无线的干扰没有听到指令，误认为发出了起飞指令。

  

      日本运输安全委员会是负责调查航空、铁路、船舶事故以及重大事件原因的政府行政机构。主要职责不是追究责任，而是防止再次发生。

  

      随着飞机与空管的通信记录被公布，查明海上保障厅飞机机长判断进入跑道的理由将成为下一步调查的焦点。小林指出：“机长与副驾驶员是否彻底确认指令也很重要”，还要验证防止事故的措施是否发挥了作用。

  

      航空事故的调查到公布结果大多需要以年为单位的时间。1994年，名古屋机场发生了中华航空飞机坠落的事故，事故报告被公布是在大约2年3个月后。

  

      在日本运输安全委员会调查的同时，日本东京警视厅也将展开搜查。警视厅在东京机场警察署设置搜查本部，还针对业务上过失致死伤的嫌疑，进行现场勘察和情况调查。

  

      很多意见认为撞机事故存在人为失误的影响，这也凸显出通过需要精密度的航空管制来防止失误的难度。日本此次有必要显示出通过运输安全委员会的调查发现课题和教训、要求相关机构用于防止事故再次发生的姿态。

    

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