日本川崎重工业正准备推出氢的大型运输船。正在开发单次氢运输量达到目前128倍的新一代船舶，力争使氢的海上运输成本降低97％。围绕氢的运输，预计还会受到韩国企业和新技术的影响。能源的稳定采购属于国家战略，日本政府把氢定位为实现低碳社会的王牌，运输技术将对资源小国日本的未来造成影响。

  　　

　　最主要成本为海上运输，占整体的52％

 　　

　　“借助大型化，每立方米的成本将明显下降”。川崎重工的氢战略本部副本部长西村元彦对于目前正在开发、将于2020年代中期推出的液化氢运输船的成本竞争力充满自信。川崎重工已在世界上抢先于2020年实现液化氢运输船“SUISO FRONTIER”的实用化。凭借把澳大利亚生产的氢运到日本的实证研究而闻名。

　　　　

目前的液化氢运输船“SUISO FRONTIER”（神户市中央区）

    　　

　　在研究中浮出水面的是海上运输成本的问题。

 　　

　　日本政府提出了到2030年把氢的价格降至目前3分之1左右的目标。课题是氢的采购成本。现在，把在澳大利亚生产的氢液化、运到日本所需的采购费用为每立方米170日元左右（约合人民币8.42元）。日本政府提出减少8成，降至30日元（约合人民币1.49元）的目标，但最大障碍是海上运输成本。

  　　   

　　日本资源能源厅的估算显示，在170日元的采购费用中，最主要成本是海上运输的89日元，占到整体的52％。要达成每立方米降至30日元的目标，海上运输成本必须在2030年之前压缩至2.5日元。要大幅降低成本，川崎重工的大型运输船或将成为关键。  

　　　　

      　 　

　　川崎重工通过实证研究等发现，“针对一次可运输的氢量，海上运输成本中人工费占到8成以上”（川崎重工的西村）。要降低成本，需要增加一次运输的氢量，降低人工费的比例。川崎重工的新款大型运输船设有4个容积为4万立方米的储罐。可运输的氢量达到SUISO FRONTIER号的128倍。另一方面，需要的船员约为50人，仅增至2倍。使得海上运输成本有望降低97％。

   　　

　　然而，氢运输船的大型化并非易事。要运输液化氢，需要很高的隔热性能，以使储罐内保持在零下253度。为了减少来自外部的热量，川崎重工开发了新的隔热系统。

　　　　　　

　　　　   　

　　此外，如果大量装载比重轻的氢，保持船舶整体的行驶平衡将变得困难，将导致燃效恶化。川崎重工充分利用靠SUISO FRONTIER号积累的知识等，优化船舶形状和吃水，实现了较高的推进性能。川崎重工的西村充满自信地表示，“液化氢运输船具有5年的领先优势”。

  　　

　　韩国企业稳步崛起，初创企业技术也在提高

  　　

　　不过，日本造船业在曾经领先的LNG船领域遭遇中韩企业的低价攻势、结果被夺走市场。韩国的现代重工集团正在推进氢运输船的开发，虽然大小仅为川崎重工的大型船舶的8分之1（2万立方米级），但采取同样的双重结构储罐。此外，三星重工正在以自主的储罐系统推进开发。

　　　

液化氢运输船“SUISO FRONTIER”

  　　

　　与此同时，氢的运输还可能受到新技术的影响。德国初创企业Hydrogenious开发了通过使化学物质和氢结合、利用现有的汽油、石油储罐和卡车来运输氢的方法。此外，日本ENEOS和三井物产也将推进把氢转变为液态的甲基环己烷（MCH）进行大规模运输的验证试验。如果能够实用化，由于中韩企业目前在油轮领域具有优势，将不利于日本的造船业。

    　　

　　4月，日本首相岸田文雄现身位于神户市Port Island的氢发电实证设施的开业仪式。装入这处设施储罐的正是由川崎重工的SUISO FRONTIER号运来的氢。岸田首相致辞称，“在需要尽快实现商用化的背景下，确信本项计划的成功有助于我国和碳中和的进程”。

   　　

　　日本制造业的环保技术在世界上也具有较高竞争力。如果不推进新增投资、在技术的实用化方面确立优势，日本的能源安全保障将无从谈起。需要官民携手以全面举措加以应对。

 　　

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）外山尚之

 　　

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