日本三菱重工业旗下的三菱飞机公司正感到苦恼。对于该公司正在开发的日本国产“三菱支线喷气式飞机（MRJ）”，最近美国波音飞机事故的余波成为了新的风险因素。三菱飞机已宣布2020年中期交付第一架飞机，距离期限只剩约1年，但新增订单在最近3年为零。竞争环境恶化，建立量产体制也出现迟缓，MRJ面临的难题众多。

　　

　　4月16日，三菱飞机在名古屋市举行每个季度一次的MRJ报告会。由于美国波音最新机型“737MAX”的2次坠毁事故，有记者提出有关美国联邦航空管理局（FAA）审查的问题。该公司的社长水谷久和回答称，“坚持重视安全的开发这一点不会改变”。

  

 　

　　在MRJ的记者会上，波音事故受到关注是有原因的。针对该事故，负责监督安全性的美国联邦航空管理局在审查妥当性等方面受到批评。为了进行商业航运，MRJ需要取得日本国土交通省的“型号合格证”，三菱飞机正在美国推进手续和进行试飞。日本国土交通省和美国联邦航空管理局展开合作，审查或将变得更加严格的看法浮出水面。

 　

　　有三菱重工业的高管表示，“审查将变得严格，有可能造成影响”。这是因为三菱重工业拥有同样的经历。

    　

　　1979年，三菱重工业力争为8～11座商用喷气飞机“MU300”取得型号合格证，但美国麦克唐纳-道格拉斯公司的飞机相继坠毁。遭受批评的美国联邦航空管理局加强审查，该飞机取得型号合格证的时间大幅推迟至1981年。虽然最终实现了上市，但之后美国经济低迷，三菱重工业1988年被迫撤出商用飞机业务。

 　

　　对于出现新不安因素MRJ来说，目前的各种课题已经堆积如山。

 　  　  

　　MRJ作为1965年“YS11”以来的日本首款国产民用客机，2008年启动开发，当初力争2013年12月交付，但前后5次延期。该机从日美航空公司最多获得447架（包括基本达成协议）订单，但新增订单自2016年起为零。由于出现了订单被取消的状况，未交货订单减少至407架。三菱飞机正在专注于留住客户，有高管表示，“正忙于向现有客户进行说明”。

      

        　

　　在这期间，竞争对手开始领先。自2018年4月起，巴西航空工业开始交付新款小型飞机“E2”，已获得158架订单。该公司2018年夏季敲定在事实上并入世界2大航空企业之一的波音，其战略是在零部件采购等方面展开合作，不断提高成本竞争力和商品力。三菱飞机的社长水谷充满危机感地表示，“客户正在密切关注我们的开发，这是事实。必须取得具体进展”。

 　

　　建立MRJ的量产体制有可能出现推迟。原因是组装公司发生了难以确保量产所需人才的问题。负责机体组装的东明工业计划2019年春季招聘100名应届毕业生，但实际只招到了30人左右。与大型企业相比，在招聘方面存在困难的中小企业面临严重的人才短缺。

    　

　　此外，积累量产所需的经验也进展缓慢。由日本中部地区的10家中小企业组成的飞机零部件生产协同组合（简称松阪集群）2017年在三重县松阪市设立了从零部件加工到涂装实现一条龙生产的工厂，但该组合表示“工厂的开工率仅为当初计划的3成”。各供应商表示，至今仍未从三菱方面接到量产计划的具体指示。

 

MRJ（资料图）

    　

　　有分析认为，准入门槛高的飞机业务一旦向全世界供给飞机，包括维护在内，能获得巨大的成果。但正如2018年加拿大庞巴迪的小型飞机部门并入欧洲空中客车旗下一样，如果新产品陷入低迷，将直接打击经营，这也是事实。

 　

　　三菱重工业向MRJ投入了巨额资金。开发费截至2017财年（截至2018年3月）超过了6000亿日元，到2020年预计还需要2000亿日元的追加投资。如果无法按计划交付飞机，有可能导致损失。

 　

　　三菱重工业正在配合调整会计准则，把MRJ的资产巧妙地出售一部分。此前，试验机等约4000亿日元计入资产，但到2018财年几乎降至零。与此同时，三菱重工业的净资产也减少约4000亿日元，可以无需计提难以制定盈利时间表的MRJ的相关损失。

     　

　　如果到2020年无法交付第一架飞机，被客户取消订单等，盈利计划有可能发生错乱。由于反复延期交付，有航空企业的高管表示，“已经不再过度期待”。在周围的警惕感无法缓解的背景下，三菱飞机背水一战的一年已经开始。

 　

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）渡边直树，角田康祐，太田明广

 　

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