日本经济产业省已开始研究到2020年代后半期引进汽车排放配额交易制度。给汽车企业设定纯电动汽车（EV）等销售比例目标，不达标的企业可以向已达标企业购买排放配额进行弥补。这项措施是为了到2030年代中期实现销售的新车只有包括混合动力车（HV）在内的电动车型的目标。为实现到2050年汽车整体零排放的目标，日本的汽车行业急需结构改革。

 　　

　　日本政府将于12月10日召集汽车行业相关人士举行会议，讨论新制度及设定目标。讨论结果将反映到2020年内制定的温室气体减排执行计划中。

　　　

  　　

　　在海外，美国加利福尼亚州设计了纯电动汽车等销售比例不达标的汽车企业从已达标企业购买排放配额（信用额度）的制度。无法达标时将处以罚款。销售排放配额已成为纯电动汽车企业特斯拉的一大收益来源，7～9月出售排放配额的收益达到3.97亿美元。

 　　

　　日本经济产业省计划将同样的制度作为汽车减排的支柱对策。由于采取措施滞后的企业将需要购买排放配额或接受罚款等，资金负担将会加重，预计该制度将促进企业开发电动化技术。

　　　   

日本街头的汽车

 　 

　　日本首相菅义伟提出了到2050年日本国内温室气体零排放的目标。汽车占到日本二氧化碳排放量的近2成，掌握着脱碳的关键。

 　　

　　日本以前曾提出到2030年将纯电动汽车和插电式混合动力车的销售比例提高到20～30％的目标，但2019年的只为0.9％。为了实现新的目标，需要大幅提升这两种车型的销售占比。

       

      　　

　　日本的新目标是到2030年代中期使所有新车都是电动车，其中包含混合动力车。比2035年连混合动力车也禁止销售的英国等国要宽松一些。日本目前汽油车占新车销售的6成，混合动力车占3成。由于日本企业擅长混合动力车，也有人担心减排动力不足。

 　　

　　长期引领全球的日本汽车产业将被迫面临艰难的选择。例如，电动车面临的首要课题是确保电池。在车载电池领域，宁德时代新能源科技（CATL）等中国企业占优势。如果日本企业不能在技术开发方面重振雄风，对中国的依赖可能会越来越严重。

 　　

　　日本的各家汽车企业也不得不修改自身的经营方式。例如，日产提出到2023年度将占日本国内销量3成左右的电动车比例提高到6成。要提高及提前完成上述目标，也有可能成为实力不足的中小企业及零部件企业重组的契机。

 　　

　　日本还需要转变供应链的结构。日本汽车工业会推测，从事汽车相关工作的人数为542万人，占到日本全部就业人口的8％。纯电动汽车的零部件个数被认为是汽油车的一半左右，可能动摇面向汽油车生产发动机零部件的企业的经营。

 　　

　　要实现汽车的电动化，还需要削减发电时的碳排放。如果作为汽车动力源的电力来自煤炭发电，将与脱碳的潮流背道而驰。为了防止出现这样的事态，日本经济产业省正在加速扩大可再生能源，计划到2050年在汽车领域的燃料阶段也实现温室气体的零排放。

  　　

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