日本飞机产业开始起飞（下）
2011/11/28
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| 1966年飞向美国的YS11 |
三菱重工集团旗下的三菱飞机公司正研发的MRJ飞机属于100座位以下的国产小型喷气式飞机。2007年秋季该项目开始启动，2008年春季丰田和三菱商事等企业共同出资加入了这个项目，2010年9月转到零件切削加工的生产阶段，今年春季以来已开始部分组装工作。
MRJ的特征是配备了美国普拉特·惠特尼公司（Pratt & Whitney）生产的新型发动机，相比相同机型，其燃效性能提高大约2成。目前已收到总数达130架的订单。不满100座位的小型飞机市场竞争非常激烈，如今加拿大庞巴迪公司、巴西航空工业公司、俄罗斯和中国企业等5大阵营正处于错综复杂的激战区。
日本企业开始研发客机整机技术开始于50年前，也就是1962年实现首次飞行的“YS11”。“YS11”为50座位左右的日本国产螺旋桨式客机，在面向日本国内航空公司生产180多架后黯然隐退。这是由于客户对日本产飞机评价不高，海外销售困难。
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| 图为日本正在研发的MRJ飞机模型 |
三菱重工资深研究人员表示，“作为曾经担任YS11研发核心的我们没有很好地尽到自己的责任。结果，之后的很多人认为日本不具备飞机制造的能力。正因为如此MRJ必须成功”。MRJ的重要性表现在三菱飞机公司是统筹日本全体研发活动的关键企业。
中国实力的增强
日本飞机产业中东丽等企业是主要代表，作为一家产品品质优良和严守交货期的供应商，也就是作为“幕后英雄”受到很高评价。另一方面，在飞机整机研发、生产进程统筹、多国供应商管理、以及向各国主管部门申请型号认证方面，日本企业仍缺乏经验。三菱飞机在MRJ项目上承受着巨大风险，目前正在进行艰苦的工作。因为MRJ项目的成功对日本成为飞机制造大国至关重要。
与此同时中国等新兴市场国家在培育飞机产业方面正加大投入力度，日本继续保持其零件制造大国的地位变得越来越难。中国正在推进包括制造中型客机在内的国家计划；东南亚国家的企业也开始利用从欧美引进的技术生产碳纤维复合材料的零件。虽说波音新一代客机“787”使用的日本产零件占飞机整体的35％，但随着未来其他亚洲国家企业实力增强，这一领先优势很可能出现动摇。
日本的飞机产业在日美安保体制框架内，不断强化与波音等美国航空巨头的合作关系，所以已具备很强的技术实力。
第2次世界大战后，虽然日本曾7年被禁止飞机的研发生产，但禁令解除后日本自卫队机开始授权生产飞机，1956年自卫队授权的日本国产战斗机首个型号“F86”开始交付使用。之后，“F4”和“F15”也相继投入生产。目前日本的主力战机“F2”就是由美国洛克希德·马丁公司(Lockheed Martin )和三菱重工等日美企业联合研发。
F2原本计划在1980年代中期实现国产化，但由于美国议会的反对遭遇挫折。不过，三菱重工等日本企业为F2战斗机研发的碳纤维复合材料技术，为他们日后获取“787”的巨额订单打下了基础。
民用飞机领域，日本企业与波音的合作关系仍至关重要。三菱重工最初于1969年与波音首次签订了大型喷气式飞机747的零件供应合同，在其后的767中，三菱重工、川崎重工业和富士重工业3家企业签下了相当飞机整体15％的供应合同。非常赚钱的机型777中，日企供应的零件比重上升至21％，并且三菱重工承担了飞机后机身这一重要部位的生产任务。777的成功也带来了787的成功。
现在，“787”的主机翼由三菱重工名古屋航空宇宙系统制作所生产，这里可称为日本飞机产业的圣地。放在三菱飞机总部大厦“名航时钟”1937年3月完工以来，历经空袭磨难至今仍屹立不倒。而太平洋战争时日本的战斗机“零战”（零式舰上战斗机）也是在此开发的。
截至二战结束，三菱重工名古屋工厂曾生产飞机1万8000架，飞机发动机5万2000部。如果将相邻的工厂和办公区加在一起，鼎盛时期的1969年曾有12万人在此工作。
飞机产业被认为是技术革新和扩大就业的领军行业，所以日本飞机产业必须在全球市场上提高自身影响力。因此“787”之后，将丰田等出资的MRJ项目作为重要业务，引领其走上轨道对日本而言非常重要。MRJ预定明年进行的首飞可能延后，但这一艰难的计划得以成功，日本就会有挑战更大飞机整机的可能。
（本连载由石塚史人、山下和成、长绳雄辉和浅沼直树共同执笔）
日本飞机产业开始起飞（上）
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