占全球市场9成以上份额的中日韩造船业的船舶接单量正在迅速复苏。一季度的接单量是去年同期的2.4倍。部分海运公司感觉船价已经触底，于是开始发出订单，因供应过剩而持续了2年多的订单下滑趋势终于得到扭转。但对于造船公司来说，目前要优先确保开工生产，属于赔本接单，收益复苏的春天仍未到来。

       新船价格已经触底——本月向韩国造船巨头现代重工业订购5艘全球最大级别集装箱船的中国海运巨头中国海运这样表示。合同金额6亿8300万美元，相关人士称，与两年前全球最大海运公司丹麦AP穆勒-马士基集团向韩国大宇造船海洋订购的同样型号的超大型船相比，每艘均价“大致可便宜2～3成”。

      开始行动的并不仅仅是中国海运公司。有业内人士指出：“向海运公司出租船舶的部分欧洲船主也接连发出订单”。据英国调查公司克拉克森透露，一季度全世界造船公司接到的订单加起来为2058万载重吨，是上一年同期的2.3倍。其中日本是5.3倍、中国是2.8倍，韩国也增长55%，均大幅度提高。

       受益于日元贬值，日本船企的接单量在进入4月份以后仍稳步增长。根据日本船舶输出组合的统计，4月份日本出口船舶的合同业绩为35艘，超过上年同期的3.5倍。一位日本造船业人士长长地出了口气：“最困难时期已经过去”。

       此前随着新兴经济体的增长，海运需求不断扩大，在造船业一派繁荣的2005年至2007年期间，韩国和中国企业纷纷进入这一领域或增强设备。但由于2008年金融危机，船舶需求锐减。2012年全球接单量缩减至2007年高峰时的5分之1，即便是大型船企，也面临着2014年以后无船可造的“2014年问题”。面对严峻的形势，不得不将效益放到一边，优先确保能开工生产。

中国浙江的造船厂

       只有大型船企才有足够的资金实力在船价低迷的情况下赔本接单。中国80家主要船企一季度的税前利润下降7成，经营环境日趋严峻。即便在大型船企当中，提出“今后在接单时要重视效益”的意见也在增加，因此今后的接单量估计仍难以增长。

        今后行情复苏的关键在于如何消除供应过剩。中国的建造量全球最大，约有3000家造船公司，当务之急就是对船企进行淘汰重组。但地方政府担心影响就业而对亏损船企提供支持，使得市场一直处于扭曲的状态。这很可能会成为导致供应过剩、扰乱市场行情的主要因素。

        “关系着2万多人的就业问题”，在中国东北的大连市，陷入经营低迷的韩国STX集团大连造船厂何去何从给市政府官员带来了危机感。STX是2007年作为大连市最大规模的外资企业而引进的，现在却被迫放弃经营，并开始寻找转让对象。大连市政府也请求大型国有船企来暂时代管船厂等，显示出要给予全面扶持的姿态。

       在民营造船厂云集的浙江也存在同样的状况。据有关人士披露，在今年春节前，针对大型民营企业无力支付员工工资，地方政府通过金融机构提供了7亿元的紧急融资。

       全球造船接单量从2007年的1亿7千万吨锐减至2012年的3800万吨，经营困难的造船厂也随之增加。但即便是企业经营困难，中国的地方政府也会给予扶持，有业界人士分析“现在已经关门的造船厂在接单环境好转后很容易重新杀回来”。如果不能消除对供应过剩的担忧，未来的市场行情仍会笼罩着一层阴影。

（菅原彻　上海、森安健　大连报道）
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