美国波音12月16日宣布，2020年1月停产发生2次坠机事故的主力机型“737MAX”。设想2019年内实现的复飞未能获得批准，无法拿出供货的时间表，因此维持生产变得困难。通过停产，波音的收支将暂时改善，但如果对供货的数千家零部件厂商产生影响，恢复生产的阻碍将随之提高。中长期的客户流失等也令人担忧。

 　　

　　波音希望通过停产遏制财务恶化。多位分析师表示，由于维持生产无法供货的737MAX，每个季度导致约55亿美元的现金流恶化。

　　　

　　 　

　　从主业获得的资金减掉设备投资等之后的自由现金流（Free Cash Flow）2019年1～9月出现20多亿美元赤字。为了确保必要的手头现金，波音最近通过发行公司债等新举措获得近200亿美元的融资。通过停产来抑制零部件采购成本，收支将暂时改善。

 　　

　　不过，市场相关人士相继发出怀疑的意见。美银美林集团的分析师罗纳德爱帕斯坦担忧对供应链产生影响，指出“停产对于遏制财务状况恶化具有效果，但之后恢复生产将变得困难”。

　　 

　　飞机需要数百万个零部件，供应链范围广泛，因此如果完全停止生产线运行，影响的长期化难以避免。金属零部件等一旦停止生产，将需要维护设备和试运行。波音计划维持伦顿工厂（Renton，位于华盛顿州）的雇用，但零部件厂商却不全是这种状况。如果供应商被迫裁员（暂时解雇），重新招聘工人需要较长时间。

     　　

　　有分析师指出，“供应商的负担沉重，同时有可能导致波音的技术人员外流。任何一点都将导致恢复生产后，对空中客车的竞争力下降”。

 　　

　　波音也充分理解停止生产线运行的风险。在12月16日的声明中针对停产表示，“这是对保持供应链健康来说混乱最少的决定”。不过在这个时机停产，是此前误判部门批准复飞的可能性导致的“苦涩选择”。

　　　　　

　　　　   　　

　　波音4月将737MAX的生产速度下调约2成。当时认为最晚到9月获得复飞许可。但由于美国国会和欧洲等将美国联邦航空管理局（FAA）的安全审查视为问题，审查程序陷入僵局，2019年内复飞变得难以实现。

  　　

　　美国联邦航空管理局没有透露批准复飞的时间表，但在航空行业很多观点认为，“1～2月复飞很困难”。美国西南航空和美国航空公司在截至3～4月的飞行日程表中剔除了737MAX。

　　

波音在美国华盛顿州的工厂（Reuters）

 　　

　　即使美国联邦航空管理局允许美国国内复飞，欧洲航空安全局（EASA）等其他航空部门是否采取一致行动也是未知数。据称，欧洲和中国对于波音提出的737MAX控制系统的改进方案露出难色。批准复飞的时间有可能因国家不同而各不相同。

    　　

　　737MAX的特点是与旧机型“737NG”相比，将燃效性能提高14％，延长了续航距离。在横跨大西洋的美国—欧洲航线和欧洲—非洲航线等国际航线也曾大量得到使用。国际航线的飞行除了出发和到达的国家之外，还需要获得途经国家航空部门的飞行许可。如果夹杂不允许飞行的国家和地区，对航空公司来说，航线将受到限制。

 　　

　　虽然已停止生产，但因无法供货而存放的737MAX已达到400架，超过在停飞前已交付的飞机架数。即使获准复飞，机组成员训练等航空公司方面完善接收体制也需要较长时间。

 　　

　　由于混乱的长期化和形象下降，波音的订单也陷入低迷。包括旧机型在内的“737”系列的新增订单在事故后仅为34架，减少约9成。与进入2019年后增加约680架订单的竞争飞机、空中客车“A320”系列形成明显差距。主力飞机的挫折有可能对波音商用飞机的整体业务造成巨大影响。

   　　

　　日本经济新闻（中文版：日经中文网）中山修志 纽约

 　　

版权声明：日本经济新闻社版权所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。