日本初创企业Terra Motors（东京都港区）公布了在东京都内建设1000个纯电动汽车（EV）用快速充电桩的计划。该公司将自行承担施工等全部费用，在零售店等场所安装充电桩。日本存在充电速度慢和充电桩安装场所过于集中等课题，该公司力争成为日本充电基础设施的革新者。

 

       “将减轻人们对纯电动汽车充电产生的心理负担”，Terra Motors于9月发布消息称，将在东京都内设置1000个快速充电桩。计划在1年半后的2025年上半年之前，迅速完善充电基础设施，使充电桩的数量基本与东京都内的加油站相同。

 

       该公司要设置的是输出功率为150千瓦的快速充电桩。输出功率水平与大型纯电动汽车企业美国特斯拉自主开发的充电桩“Super Charger”相同。Terra Motors认为，如果数量与加油站一样多，则可以消除消费者对无处充电的担忧。

 

Terra Motors会长德重彻宣布将在东京都内免费设置1000个快速充电桩（9月26日）

       

       率先设置充电桩的是家电量贩店Kojima（小岛）的约10家门店。该项目的特点是，充电桩的施工费用和运营费全部由Terra Motors承担，提供场地的业主可以免费引入。之后将在便利店、药妆店、写字楼的停车场等场所设置充电桩。

 

       一般来说，快速充电桩的施工费用超过1000万日元，每年的维护费接近100万日元。初期投资大，而且日本国内的纯电动汽车普及速度慢，所以充电业务的盈利性很难预测。因此，在日本，新涉足该业务的企业只有ENEOS控股等部分企业。

 

       敢于冒险的初创企业

 

       目前的实际情况是，日本国内的绝大部分快速充电桩都是由东京电力控股等出资的e-Mobility Power（eMP，位于东京都港区）的前身企业设置的。

 

       Terra Motors对充斥着停滞感的充电基础设施的普及发起了大胆挑战。“快速充电业务最好由敢于冒险的初创企业来做”，该公司会长德重彻强调。Terra Motors是成立于2010年的初创企业，在印度从事生产和销售电动三轮车的业务等。

 

       创始人德重彻作为连续创业家（Serial Entrepreneur）而闻名，曾陆续启动使用无人机进行测量等服务以及纯电动汽车充电服务等。在4月的日经Business采访报道《Terra Motors德重社长：证明日本人能在世界舞台上获胜》中，德重表示美国特斯拉的埃隆·马斯克和中国小米的雷军是自己视为标杆的创业者。

 

       日本国内正在普及的纯电动汽车数量有限，因此充电基础设施建设短期内难以获得利润。从全世界来看，主流趋势是由美国Charge Point Holdings（位于加利福尼亚州）这样的新兴企业来运营。虽然大多数运营企业都是亏损经营，但由于对纯电动汽车的增长充满期待，投资者的资金正在持续流入。

 

       Terra Motors于2022年启动了免费为住宅楼安装普通充电桩的服务，目前安装地点已经超过1000处。该公司从事纯电动汽车充电业务的人员从2022年成立之初的4人增加到了200多人。这样的成绩受到了投资者的好评，2023年6月，该公司从大阪燃气和东京Century等企业获得了40亿日元融资。

 

       Terra Motors新提出的“东京都内1000个充电桩”计划的总项目费用预计超过100亿日元。将通过已筹集到的资金和日本政府促进充电基础设施普及的补贴来解决这些费用。

 

       力争解决三大课题

 

       日产汽车在全球抢先推出了量产纯电动汽车“Leaf”（中国名：聆风），以此为契机，日本在2010年代前半期利用大规模补贴设置了很多充电桩。但由于充电基础设施是在纯电动汽车数量全面增加之前建设的，目前的情况是，很难说形成了方便用户使用的充电网络。

 

       Terra Motors的目标是解决日本EV充电基础设施面临的3个课题。

 

 

       第一是充电速度。据日本经济产业省表示，日本国内快速充电桩的平均输出功率为40千瓦。在电池中储存EV在平均电耗下可行驶100公里的电力，需要25分钟以上。如果是Terra Motors计划设置的150千瓦充电桩，则可以缩短到6分钟左右。

 

       “日本的充电速度与全世界相比都极其地慢”（德重）。海外正在推广“超快速”充电。特斯拉2019年发布的“超级充电站（Supercharger，第3代）”最大输出功率为250千瓦。不仅仅是发达国家。在泰国，EV在新车销量中的占比达到近1成，当地企业新设的充电桩输出功率一般都超过120千瓦。

 

       在日本，充电桩设置过早，已经开始老化，政府机关及路边驿站的充电桩。接连被撤走。原因是更新负担重，并且难以获得收益。

 

       为了开发新一代充电技术而制定日本自主充电标准的CHAdeMO协议会（东京都港区）力争通过与中国的共同标准“ChaoJi”，实现500千瓦级的输出功率。虽然10月已开始在茨城县开展验证实验，但在建设实用性充电基础设施上，不可否认日本行动落后。

 

       全球汽车厂商为了消除对续航距离的担忧，正在开发采用大型车载电池的EV。不过，大容量电池需要几个小时才能充满电，因此有损EV的便利性。因此，更加需要提高充电桩的输出功率。

 

    

       第2个课题是充电桩的设置地点。日本国内的快速充电桩约有9000个。实际上，相对于EV的普及量，日本公共充电桩数量比美国、英国和德国还多。问题是这些充电桩主要分布在高速公路、路边驿站及汽车专卖店。在道路狭窄的城区，由于相关规定的限制，也难以在公路上设置。

 

       越来越多的日本企业采用EV作为营业和配送用车辆，在此背景下，与入驻写字楼的业主谈判设置充电桩也很麻烦。Terra Motors通过将房产业主的负担降为零，在东京都内商业设施及写字楼等便利性高的场所增加设置。

 

       第3个课题是基于日本特有规定的计时收费制度。快速充电桩采用不管输出功率如何、“每分钟收费27.5日元”的收费体系。如果换成手机服务，就是不管通信速度和数据量如何，都根据通信时间决定费用。

 

       这样一来，使用的基础设施较差的用户和相对较好的用户之间会产生不公平感。另外，鼓励商户引入价格高但充电能力强的最新设备的销售奖金难以发挥作用，成为充电基础设施无法进一步更新的一大原因。

 

       2025年度以后，日本经济产业省也将采用“按量收费”的制度。Terra Motors领先于这种动向，正与厂商推进开发支持按量收费的充电设备技术。不管经济产业省的指导方针如何，该公司都将独立引进按量收费的制度。

 

       首先加快选址

 

       Terra Motors不介意眼下的收益性如何，而是要在EV充电基础设施建设方面领先一步。为了从长远来看能作为一项业务而成立，优先“尽快找出（预计有较高使用需求的）好地方，由点覆盖到面”（德重）。

 

       充电桩是按照与业主签订的长期协议来设置，以从EV用户收取的充电费用作为收入来源。如果一天使用1个半小时～2个小时左右（换算成充电次数为6～8次），可以确保最低限度盈利。该公司向用户提供自主开发的专用APP，可以实现搜索充电点及支付等功能。

 

       Terra Motors还决定进入印度和泰国。印度的小型出租车和物流车辆正在推进电动化，该公司已经设置了第一家快速充电站。在不断向EV转型的泰国，当地企业的相关服务很多，不过Terra Motors认为，自主开发的APP和售后服务质量能带来胜算。

 

       追随埃隆·马斯克的经营者能否冒险实现充电基础设施的变革？随着基础设施建设取得进展，或将推动日本的EV普及。

 

       药文江 日经Business记者

      资料来源：日经Business电子版 https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00109/112000259/

 

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