日本的造船行业组成了以国内最大的今治造船为核心的“联合舰队”。今治造船与日本第2大造船企业Japan Marine United（JMU）、三菱重工分别拥有合资公司。此次，这两家合资公司决定在普通商船的设计业务方面开展合作。最近20年，日本在船舶建造量上一直被中国和韩国领先。但日本在脱碳燃料船技术上处于领先地位，可以说为了扭转局势的重组大戏已进入大结局。

 　

　

　　MI LNG Company（位于东京都港区）由今治造船和三菱重工共同出资成立。虽然是作为液化天然气（LNG）运输船的设计销售公司而成立，但最近4年左右却一直处于“开门停业状态”。

  　　

　　中韩的造船公司在各地拥有大型船坞，在建造能力上胜过日本。如果大量制造同一类型的船舶，每艘船的成本和价格就会下降。MI LNG Company落后于中韩企业，自从2019年向三井物产等参与的美国LNG项目送出船舶之后，设计等业务就一直处于停止状态。

 　　

　　在不景气的情况下，三菱重工于6月下旬宣布了打破这种闭塞感的消息。称MI LNG Company将承接运输粮食和矿物的散货船和集装箱船等普通商船的设计业务。

 　　

　　向该公司委托业务的是日本SHIPYARD（NSY，位于东京都千代田区）。该公司由今治造船出资51％、JMU出资49％于2年前成立。

 　　

　　然而普通商船的现状与LNG运输船相同。2021年日本的新船建造订单量仅占全球份额的12％，最近20年间下降了30个百分点。与首位的中国存在很大差距。

   　

　　在几乎等同于胜负已定的情况下，MI LNG Company不打算以重油燃料商船为主开展业务。在海运行业脱碳的背景下，该公司瞄准的是今后将全面开始建造的以氨或LNG为燃料的商船。氨燃烧后不排放二氧化碳，LNG与重油相比可使二氧化碳排放量减少30％～40％。

  　　

　　将发挥关键作用的可能是曾经被称为日本造船业“盟主”的三菱重工的实力。虽然败给中韩企业后，三菱重工几乎退出了商船建造业务，但该公司把造船部门分离出来成立了三菱造船，把重心放在了设计以及设计辅助软件外销等工程业务上。也就是所谓的无厂（Fabless）企业。

 　　

三菱造船社长北村徹（摄影：吉成大辅）

　　

　　三菱造船的社长北村徹指出，“在造船公司，引擎、船型等单项技术成了垂直领域，能够从横向角度看问题的工程师越来越少”。他同时认为，“为实现脱碳化而使用（氨等）新燃料的新一代商船越来越大型化、复杂化，通过设计进行整合（Integrate）的难度增加”。

   

　

　　与低碳燃料相关的技术开发也在推进之中。三菱重工是最大股东的船舶用引擎生产企业Japan Engine Corporation（位于兵库县明石市）已成功完成使用在重油中混入氨的燃料来驱动引擎工作的试运行。这在船舶用大型低速引擎领域属于全球首例，计划到2025年度开发出以氨为主要燃料的引擎。

 　

三菱造船还提供设计经验技术（照片上是该公司的模拟船舶水槽试验场）

　　

　　弃虚取实的三菱造船

  　　 

　　那么，为何做工程出名的三菱造船没有单独从NSY接下设计业务呢？估计是因为不能无视建造量在日本国内最大、对排在第2位的JMU也出资30％的今治造船。如果现在的“盟主”今治造船也加入进来，则可以扩大设计业务的规模。虽说“全日本都在开拓新一代商船市场”（三菱重工），但三菱造船刻意经过MI LNG Company，可以说是在“弃虚取实”。 

 　　

　　这次合作虽说是间接的，但今治造船、JMU、三菱造船这3家公司形成了强强联合。日本海运行业有人说：“围绕新一代商船的联盟将成为新的威胁”（广岛县的大型造船企业）。

  　

　　另一方面，也有人指出：“比起3家公司联合，今治造船一家独大更加明显”（长崎县的大型造船企业）。今治造船被认为“设计能力跟三菱造船和JMU相当或更差”（广岛县的大型造船企业），但建造能力凌驾于其他企业之上。通过与JMU和三菱造船“共同运营”，今治造船在新一代燃料船领域也要做实至名归的顶尖企业。

 　　

　　日本企业曾在造船行业一败涂地。将在环保技术成为关键的新一代燃料船领域寻找逆转的机会。所幸的是日本围绕海洋脱碳的技术实力备受好评。

 　　

　　停靠欧盟（EU）加盟国的大型船舶有义务提交燃效数据。根据燃效数据估算燃效评级，发现日本造船公司的产品在所有船种中，有55％获得“高评价”。与中国企业的36％、韩国企业的34％相比，拉开了巨大差距，遥遥领先。

 　　

　　全球新船建造量在2011年创出历史新高，达到约1亿总吨。在这一年达到顶峰后，目前减至6成左右。但有人预测2035～2040年，建造量将增至约1亿2000万总吨，日本造船工业会认为新一代燃料船也将出现盛况。

 

氨燃料船有利于削减二氧化碳排放量（照片为示意图）

　　

　　关于新一代燃料船，即使日本企业在技术方面占有优势，如果沿用过去的旧例，在建造规模上也有输给中韩企业的风险。就连日本国内的顶尖企业今治造船，全球份额也只排在第5名。

 　　

　　在东亚无情的造船竞争中，以今治造船为中心的强强联合要想成为台风眼，需要进一步进行资本合作。在邻国韩国，现代重工业与大宇造船海洋这2家大型企业的经营统合2022年遇到暗礁。后来，2023年大财团韩华集团收购了大宇造船海洋。造船公司的员工和资产都很多，用普通的方法重组行不通，但韩国造船公司求同存异的团结意志是日本不能比的。

 　　

　　日本或许不能做到像韩国那么大胆的尝试。但如果不以这次合作为契机描绘实现最终重组的蓝图，日本企业将不具备绝对压倒中韩企业的竞争力。

 　

　　上阪欣史 日经Business副总编

　　资料来源：日经Business电子版

　　https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00289/071100062/

版权声明：日本经济新闻社版权所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。