老外汉学家的车轱辘话（14）在北京挑战共享单车
2018/10/31
日经中文网特约撰稿人 藤井省三：各位读者，非常抱歉，自去年12月刊载《车轱辘话》后，我搁笔了近一年。今年三月末，我从工作了30年的东京大学文学部退休了，退休前三个月持续着周末无休的忙碌，退休后也忙于整理遗留拖欠的工作，因而甚难回归本专栏。
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| 藤井省三 |
即便如此，九月来到北京的中国人民大学，一个月将尽之际，迎来了些许闲暇。这三年，我每年在人大文学院进行为期两个月的集中讲演。至去年的两年间，一年分成三、四次访京、每年共计进行了八场讲演。而退休后的今年，终于有机会9月、10月连续待在人大。
于是我首先想到锻炼身体，决定挑战两年来憧憬已久的共享单车。不必说约40年前我留学之时，即使在1995年我作为访问学者在北京大学生活半年多的时期，自行车都是百姓的主要交通工具。当时北京的人口十个区共700万，加上远郊的400万，合计约1100万人口，818万辆自行车穿梭其中。可以说除去幼儿和超高龄老人，自行车已达到人均一辆的普及程度，正如文化人类学者西泽治彦所言：“中国社会中的自行车，扮演了美国社会中汽车的角色。”（《亚洲读本 中国》河出书房新社，1995年）
然而近20年来，随着汽车的大众化发展与2008年北京奥运会前后地铁网的急剧扩张，大街小巷中自行车渐渐难觅踪影。马路上的自行车专用道与人行道上配有收费兼管理员的自行车停车场也不知不觉间消失了，北京的街道被汽车完全占领了。根据去年的统计，北京的汽车保有量为564万辆，位居中国第一。 （http://bj.people.com.cn/n2/2018/0116/c82840-31149279.html 2018年10月11日检索）。这个数量接近于20年前的自行车数量，汽车大众化被指出是大气污染的原因之一。顺带一提，2017年北京常住人口约为2170万人。
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另一方面，自我就任人大“海外名师”的2016年9月开始，以北京为首中国各大都市中共享单车都以爆发式普及。只需预付100元押金，便能以每小时1元（约16日元）租赁使用，又可在喜好之处随停随骑，便宜于3元6公里的地铁，相比起步价13元3公里的出租车，共享单车更是占有绝对的廉价优势。虽说运营商会依据GPS来追踪回收弃置于人行道等地的自行车，但仍会造成违规停放，或许是因为赞赏共享单车有利于大气污染的改善与环境保护，政府对此采取了较宽容的管理措施。人大校园内学生们也在往返于宿舍和教学楼之间与近地外出时频繁使用。
不过，最近共享汽车因过度竞争而破产或合并的趋势增强。原本时费一元不可能涨收益，运营公司只能依靠押金获些盈余，但随着新用户增长达顶，很快资金便消耗殆尽。对于停放于人行道上的大量单车，政府开始要求运营商进行回收。正因如此，当我时隔9个月再访北京时，发现无论是马路上还是人大校园里，共享单车的数量都已骤减。
话虽如此，在雨天少，人行道平坦而宽阔的北京（经常被用为汽车停车场），自行车的确更易使用。幸运的是，北京的大气污染相比去年已有改善，曾经令人怀念舒心的“北京秋天”正在渐渐回归。因此，我决定挑战共享单车。
然而，不管是共享单车的注册，还是上锁、开锁、支付费用都需在手机的应用软件上进行操作。对于连手机的来电铃声都能感到慌张的我而言，应用软件的操作是一大难关。庆幸的是，人大为“海外名师”配备了研究生助手，为准备讲座的资料收集等提供了方便。虽然打扰正在写博士论文的助手L君甚感歉意，但最终还是决定向他请教单车的应用软件操作。
L君轻车熟路，几分钟便完成了注册，按照运营商的回复，发送了我手持护照的正面照片，其间还教了我扫描二维码解锁共享单车的方法。哦，一想到我也能够在秋高气爽的北京东南西北的四处驰骋，疲乏时可坐地铁回宿舍，充分享受共享单车远游之乐，内心便激动澎湃。然而第二天，通知到了：共享单车服务的对象仅为12~65岁的顾客，因此不建议您单独使用共享单车。——即，一个郑重的拒绝。
联想到在日本高龄驾驶所致的汽车事故已成为社会问题，共享单车设置年龄限制可谓具有先见，但我还是不禁感到遗憾。如果去年注册了共享单车，即便过了65岁还可以继续使用……这样留恋地想着，同时也祈祷着共享单车能健康地发展下去。
（翻译 林敏洁 南京师范大学东语系主任教授）
藤井省三 简历
东京大学名誉教授。出生于东京。76年毕业于东大中文系，82年毕业于东大中文系博士研究生院。1988-2018年東大文学部准教授、教授。日本学术会议会员（2005-2014年)、日本中国学会理事，中国人民大学海外名师，南京大学海外人文资深教授。研究领域：现代中国文学、电影。主要研究成果:《鲁迅<故乡>阅读史》、《村上春树心底的中国》、《华语圈文学史》、《隔空观影》(以上都是汉译本)、《鲁迅与日本文学――从漱石、鸥外到清张、春树》等。
本文仅代表个人观点，不代表日本经济新闻（中文版：日经中文网）观点。
本文为中日文对译版，日语版请点击下页
14回 北京シェア自転車に挑戦
藤井省三
読者の皆様には申し訳ないことに、昨年12月掲載の「繰り言」以来、一年近く休筆してしまった。私は去る3月末に30年勤務した東京大学文学部を定年退休しており、退休前三か月の土日返上の忙しさに続けて、退休後も持ち越した宿題の片付けに追われ、なかなか本欄に復帰できなかったのである。
それでも9月に北京の中国人民大学にやって来て、ひと月が過ぎる頃には、ゆとりが生じて来た。私は人大文学院でこの三年間毎年二か月の集中講演を行っており、去年までの二年間は三、四度に分けて出張し、毎年合計八回の講演などの仕事をこなしていたのだが、退休後の今年は9月10月連続滞在が可能となったのである。
そこでまずは体力作りと思い、この二年間、憧れてきた“共享单車（シェア自転車）”に挑戦することにした。約四〇年前に留学した時にはもちろん、1995年に北京大学で訪問学者として半年余りを過ごした時でも、自転車は庶民の主要な交通機関であった。当時の北京の人口は市街一〇区の700万と遠郊地区の400万とをあわせて約1100万、そこに八一八万台の自転車が走っていたのだ。幼児や相当な高齢者を除けば自転車は一人に一台普及していたわけであり、文化人類学者の西澤治彦さんは「中国社会における自転車は、ちょうどアメリカ社会における自動車の位置にほぼ相当する」と言っていたものである（『アジア読本 中国』河出書房新社、1995年）。
ところがこの20年来の急速なモータリゼーションと2008年北京オリンピック前後の地下鉄網の急拡大により、この街における自転車の影は薄くなるいっぽうであった。車道の自転車専用レーンも歩道の料金徴収係兼管理人付の自転車置き場もいつの間にか消えてしまい、北京の街は自動車にすっかり占領されてしまった。昨年の統計によれば北京の乗用車保有台数は564万で中国第一位であるという（http://bj.people.com.cn/n2/2018/0116/c82840-31149279.html 2018年10月11日検索）。この台数は二〇年前の自転車に迫るものであり、大気汚染の原因の一つにこのモータリゼーションが指摘されている。ちなみに2017年の常住人口は約2170万人である。
そのいっぽうで私が人大“海外名師”に就任した2016年の9月頃から、北京始め中国の各大都市ではシェア自転車が爆発的に普及していた。100元を前払いすれば、料金1元（約16円）で1時間借用できて、好きな場所で乗り降りできるのだから、6キロまで3元の地下鉄と比べてもお安く、初乗り3キロで13元のタクシーよりも圧倒的に廉価である。歩道などに乗り捨てた自転車は、業者がＧＰＳで車体を追跡回収するとはいえ、やはり違法放置になるのだが、当局は大気汚染改善や環境保護に役立つ点を評価したのか、シェア自転車についてはお目こぼしという対応をしていたようである。人大の学内でも学生さんたちが宿舍と講義室棟との間の移動や近場への外出に盛んに利用していた。
もっとも最近ではシェア自転車は過当競争で倒産や合併の動きが強まっている。そもそも料金1元では収益が上がるはずもなく、運営会社は前払い金の運用で黒字を出そうとしていたが、新規利用者数が頭打ちになると、たちまち資金が尽きてしまうとのことである。歩道などに大量に放置された自転車に対し、地方政府も運営会社に回収を要求し始めている。そのようなわけで、九か月ぶりに北京に来てみると、路上でも人大学内でもシェア自転車は激減していたのである。
とはいえ、雨天が少なく、平坦で歩道も広い（駐車場に転用されていることが多いが）北京では、自転車は実に使い出が良いのだ。幸い北京の大気汚染も昨年と比べてやや改善されており、昔懐かしき素適な「北京秋天（ペキンのあき）」が戻りつつある。そこで私はシェア自転車に挑戦することにしたのである。
ところがシェア自転車の入会や、路上の自転車の施錠・解錠・利用料金支払いはすべてスマホのアプリで行わねばならない。未だに携帯電話の着信音が鳴るだけでオタオタしてしまう私にとって、アプリの操作は大難関である。有り難いことに人大は“海外名師”に院生助手を付けて、講演準備のための資料収集などに便宜を図って下さっている。この院生助手で博士論文執筆中のL君に対し、私は恐縮ながらアプリ操作のご教示をお願いすることにした。
L君は手慣れたようすで、入会申請作業を数分で終わらせ、運営会社からの返信に従い私が顔の脇にパスポートを掲げた写真を送るなどして、その間にもQRコードを使ってのシェア自転車の解錠方法を教えてくれた。おおこれで私も秋空の北京を東西南北に走り回り、疲れたら地下鉄で宿舍に帰還するシェア自転車サイクリングが楽しめるのだ、と大いに胸を膨らませていた。ところが翌日届いた通知は、本サービスの対象は12～65歳のお客様であるため、お一人でのシェア自転車サービスのご利用はお勧めしません――すなわち丁重なお断りであった。
日本でも高齢者ドライバーによる自動車事故が社会問題化していることを考えると、シェア自転車会社が年令制限を設けるのは一つの見識と言うべきであるのだが、寂しい思いは禁じ得ない。去年の内に入会しておけば65歳を過ぎても継続利用できたのでは････などと未練がましく思ういっぽうで、シェア自転車の健全な発展を祈る次第である。
著者略歴
1952年生まれ。1982年東京大学大学院人文系研究科博士課程修了、1991年文学博士。1985年桜美林大学文学部助教授、1988年東京大学文学部助教授、1994年同教授、2018年退休、東京大学名誉教授。2005～14年日本学術会議会員に就任。専攻は現代中国語圏の文学と映画。主な著書に『中国語圏文学史』、『魯迅と日本文学――漱石・鷗外から清張・春樹まで』、『村上春樹のなかの中国』、『中国映画 百年を描く、百年を読む』など。
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