稻盛和夫主导经营改革的日本航空公司（JAL）于6月20日向东京证券交易所提交了股票重新上市申请。日航2010年1月申请破产保护，历经约2年半之后，经营重建的最终步骤已经进入倒计时。对于现在JAL的名誉会长稻盛和夫而言，这将是继京瓷、原DDI之后又一大型公司上市案例。回顾日航重新上市的过程，可以看出稻盛和夫的经营哲学。

左为稻盛和夫

   　 “没有上市公司经营经验的人才会说这种话。要考虑JAL本身的信用问题”，5月上旬，稻盛和夫面对济济一堂的“企业再生支援机构”高管说出了这番话。在公司以外的人面前总是和颜悦色的稻盛和夫一反常态，脸上露出严厉的表情。

      当时，“企业再生支援机构”千方百计想提高日航上市规模，面对这样的行为，稻盛和夫克制不住了。

　    作为向JAL出资3500亿日元的“企业再生支援机构”，当然希望日航上市时有更高的市值。甚至JAL重新上市的规模定在“8000亿日元”、“1万亿日元”的声音也不绝于耳。

　    在日航重新上市之际，稻盛和夫最担心的是上市后出现暴跌。因为即使以超过日航实力的高股价将日航推向股市，市场也将很快洞悉一切。为避免出现这样的情况出现，必须确定适当的上市规模。日航方面认为这一适当规模为6000亿日元左右。

　    如果上市后股价出现暴跌将会怎样？不言而喻的是，市场对日航经营的担忧情绪将再度升温。在上市之际备受股票市场期待的美国Facebook声誉因上市后的股价暴跌很快蒙上了阴影，这就是前车之鉴。

　    尤其是日航，在并不遥远的2年半之前陷入破产危机，股票等同废纸的日子尚未远去，如果在股价方面再次背叛，市场一定会愤怒，对日航重建的期待将一下子转变为失望。

　    稻盛和夫在1990年就在日经产业新闻的投稿中写道：“随着企业实现增长，股价将自然会逐步上涨。而股票发行价过高，随后却长期不见起色的公司不在少数。这是非常糟糕的事态”。

　    作为创业者，稻盛和夫曾亲身经历企业上市，深刻了解市场铁的规则，正因为如此，在稻盛和夫看来，“企业再生支援机构“内部要求扩大上市规模的行为无疑非常危险。

　    在日航重新上市的规模上毫不让步的原因不仅限于这些。


　    “公司内部的骄傲情绪也必须十分注意”，随着业绩出现快速复苏，资金使用将变得大手大脚，很可能重返以往一边倒扩大规模的时代，这些都是不能允许的。如果日航重新上市时的股价高于真实业绩，就会助长公司内部的自满情绪。为回应市场要求维持高股价的呼声，日航就可能勉为其难地扩大规模，最终造成陷入恶性循环的风险。

　    在截至2016财年的日航中期经营计划中，到2013财年之前都提出了明确的销售目标。这被认为是稻盛和夫为防止不切实际地扩大规模而埋下的伏笔。

   　“上市既不是奖赏也不是终点。需要站在新的起点上思考如何运营企业”，稻盛针对企业上市曾经这样表达过。

      京瓷于1971年上市之际，稻盛和夫没有出售自己持有的原始股，而是全部以新股发行方式上市。与通过股票上市获得巨额财富相比，稻盛和夫选择了充实企业自有资本。在1993年DDI上市之际，稻盛和夫提出了为打破NTT在电话业务上的垄断而筹集资金。这些都是稻盛的经营哲学。

　    再来看此次日航，重新上市时并不发行新股，仅仅是“企业再生支援机构”出售所持股份，日航无法获得一分钱的进账，仅仅是日航将受援资金返还给提供援助的日本政府。日航在通过东证审查后，预计最快将于9月19日重新上市。

　    尽管如此，日航重新上市归根到底只是其走向独立的起点。不知将来日航员工将如何看待和实践稻盛和夫的经营哲学。

    （稻井创一）

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